Технические характеристики Nissan Teana 2.5 CVT (182 л. С.) Размеры Кузов: Ширина: 1795 мм Высота: 1475 мм Колёсная база: 2775 мм Колея передних колёс: 1560 мм Колея задних колёс: 1560 мм Дорожный просвет: 135 мм Снаряженная масса: 1513 кг Допустимая полная масса: 2060 кг Минимальный объём багажника: 488 л Количество мест: 5 Двигатель Объём двигателя: 2496 см3 Мощность двигателя: 182 л.с. Опции модели Teana J32 Седан 2.5 CVT (182 л. Купить руководства по ремонту автомобиля вы можете в интернет магазинах автомобильной литературы: Российские интернет магазины автомобильной литературы 1. - Российский магазин автомобильной литературы 2. - Российский магазин автомобильной литературы. Низкие цены на книги издательства Легион- Автодата 3. - Российский магазин автомобильной литературы Украинские интернет магазины автомобильной литературы - Украинский магазин автомобильной литературы: На этих сайтах можно ознакомиться с подробным описанием руководств по ремонту автомобилей и бесплатно скачать электросхемы ко многим автомобилям, а также примеры из книг. Список автолитературы Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Acura (Акура) MDX с 2001- 2006 Руководство по ремонту и эксплуатации Acura MDX Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Acura (Акура) MDX c 2006 г.в. Инструкция по эксплуатации и обслуживанию Acura MDX Руководство по ремонту и эксплуатации Honda Civic 4D / Acura CSX (европейская и американская версии, леворульные и праворульные модели) Руководство по ремонту и эксплуатации Alfa Romeo (Альфа Ромео) 156, бензин / дизель с 1997- 2003 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации Alfa Romeo 159 / 159 Sportwagon c 2005 г.в. Руководство по обслуживанию и ремонту автомобилей Alfa Romeo 75 Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A4, бензин 1994- 2000 гг. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию AUDI A4 / AVANT бензин с 2000 г Руководство по ремонту и эксплуатации Audi 100 с 1982 по 1990 г.в. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Audi 100/ A6. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) TT c 2006 г Руководство по эксплуатации ремонту и техническому обслуживанию AUDI A4 AVANT/ALLROAD выпуск с 2007 г.+ рестайлинг 2012г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) А4 дизель с 1994 по 2000 г. Руководство по ремонту и эксплуатации AUDI 100 & A6 бензин / дизель с 1991 - 1997 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A8 / S8, бензин / дизель 1997- 2003 гг. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) А4 бензин / дизель 2004 - 2007 гг Руководство по ремонту и эксплуатации Audi A6 Allroad / A6 / A6 Avant / S6 / RS6 c 2004 г. (с учетом обновления 2008 г.) Руководство по ремонту и эксплуатации Audi A6/S6/RS6/AlIroad, бензин. Выпуск с 2004 года (модернизация 2006, 2008, 2009 годов). Купить книгу «Nissan Teana. Руководство по эксплуатации, устройство, техническое обслуживание, ремонт» автора и другие произведения в разделе Книги в интернет-магазине OZON.ru. Доступны цифровые, печатные и аудиокниги. На сайте вы можете почитать отзывы, рецензии, отрывки. Мы бесплатно. Собрание руководств по ремонту, эксплуатации и обслуживанию Ниссан Теана с 2003 по настоящее время. Найдено близко 30 инструкций: видео, статьи, советы, фотоотчеты. Все поколения (J31, J32, L33) и двигатели Nissan Teana - 2.0, 2.3, 2.5, 3.5. Скачайте бесплатно руководство по ремонту Nissan Teana и используйте приведенные рекомендации при обслуживании и ремонте вашего автомобиля. Добрый день всем участникам Форума! Спешим сообщить, что только что вышло первое на русском языке полноценное объемное Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, устройство NISSAN TEANA J32!!! Приобрести мануал можно здесь:? Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) TT Cupe c 1998 г.в AUDI A8 Эксплуатация(Устройство, обслуживание, ремонт)с 2002 по 2010 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) Q5 бензин / дизель с 2008 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию AUDI А6, А8, S6, S8, А8 Quattro бензин / дизель 1994 г Устройство, обслуживание и ремонт, эксплуатация Audi 80 c 1991 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 100 / A6 бензин с 1991 г. Руководство по устройству, техническому обслуживанию и ремонту Audi 100, Audi 200 Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) A6 с 1997 Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Audi A4, Avant, Allroad c 2007 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A8 бензин / дизель с 2003 Руководство по ремонту и эксплуатации AUDI A4 бензин / дизель с 1995 - 2000 г. Руководство по устройству, обслуживанию и ремонту автомобилей Audi (Ауди) 80 / 90 бензин / дизель с 1986 по 1991 г. Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Audi 100 с 1983 по 1991 г.в. Audi A3 с 2003- 2012 г. Выпуска Устройство, обслуживание, ремонт, эксплуатация. Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей Audi (Ауди) A6 (модели Avant и quattro) бензин / дизель с 1997 Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A8 бензин / дизель с 1994 по 1999. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Audi 100, Audi A6 Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 80 / 90 бензин/дизель с 1986 по 1994 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) А4 с 2004 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A6 / Avant бензин / дизель с 1997 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A3 / S3 бензин с 1997 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 80 бензин / дизель с 1978 по 1987 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 80 / Audi (Ауди) 80 Avant бензин / дизель с 1991 по 1996 Руководство по ремонту и эксплуатации AUDI A3 Sportback 2003- 2012 бензин/дизель Руководство по ремонту и эксплуатации Audi A3 с 2003 по 2012 г.в Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) А6 с 2004 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) А6 бензин / дизель с 1997 по 2004 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Audi А2 с 2000 по 2005 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 80 /90 & Cupe, бензин 1986- 1991 гг. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) A6 Allroad c 2006 г.в Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A6 бензин / дизель с 1997 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Audi A4 AVANT Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей Audi 100 / A6 (модели Avant и quattro) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) 100 бензин 1982 - 1990 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Audi A6 / Allroad с 2004 г.в. Дизель Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) А8 с 2004 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) А6 бензин / дизель с 1997 по 2003 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Audi А4 AVANT c 2000 по 2004 Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) 100 / 200, бензин 1982- 1990 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi Q3 c 2011 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi Q7 с 2006 г.в. (включая обновления 2008 г.) Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) A4 / S4 бензин / дизель с 1994 г. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Audi 100 и A6 с дизельными двигателями Ремонт и эксплуатация Audi Allroad Quattro, Audi A6, Audi A6 Avant Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) Q7 с 2005 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Audi (Ауди) А4 бензин / дизель с 2001 по 2005 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Audi (Ауди) 100 / А6 бензин / дизель 1990 - 1997 гг Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Audi 80 с 1991 по 1995 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 5, бензин/дизель 1995- 2003 гг. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) X5 с 2006 г.в Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 3, бензин 1991- 1997 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей BMW 7 серии Руководство по ремонту и эксплуатации BMW Х3 (E83) с 2003 г. (c учетом рестайлинга 2007 г.) Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей BMW (БМВ) X5 (E53) бензин / дизель с 1998- 2006 Руководство по ремонту и эксплуатации BMW Х5 (E53) 1999- 2006 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) серии 1 с 2004 г. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) X5 бензин / дизель с 2006г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) X6 с 2008 г.в Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 3 бензин / дизель 1990 г Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля BMW 5 серии E28, E34 бензин с 1981- 1993 года Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 3 серии (Е90) бензин / дизель с 2004 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 3 с 2003 г. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 5 бензин / дизель 1995 Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей BMW 5 серии (Е39) бензин / дизель с 1996- 2001 года выпуска. Руководство эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту BMW (БМВ) 5 серии (Е39) бензин / дизель с 1995 по 2003 гг. Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей BMW (БМВ) 3 серии (E90 / E91) бензин / дизель с 2004 Руководство по ремонту и эксплуатации BMW 5 серии с 1995 по 2003 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей BMW Х6 с 2008 г.в. (включая обновления 2010 г.) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 5- я серия бензин / дизель 2003 г Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей BMW 5 серии бензин / дизель с 1987- 1995 года Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей BMW (БМВ) 3 серии (E46) бензин / дизель с 1998- 2005 Руководство по эксплуатации,ремонту и техническому обслуживанию BMW серия 5 бензин / дизель с 2003- 2010гг. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) ХЗ бензин / дизель 2003 г Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля BMW 5 серии бензин / дизель с 1987- 1995 года Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 3 серии бензин / дизель с 1982 по 1991 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 6 с 2003 г. Руководство по ремонту автомобилей BMW 7 серии Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей BMW 5- й серии с 1981 по 1994 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля BMW 5 серии бензин с 1972- 1987 года Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 3 серии бензин / дизель с 1990 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) 7 с 2003 г. BMV3 E46 выпуск с 1998г. Руководство по ремонту и эксплуатации Руководство по эксплуатации,техническому обслуживанию и ремонту BMW 3 серии бензин с 1975- 1990 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 3 серии бензин / дизель с 1998 г. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию BMW 3 Серии с 1998 по 2007 г.в. Руководство по устройству, обслуживанию, ремонту и эксплуатации автомобилей BMW (БМВ) 7 серии (E38) с 1994- 2002 Руководство эксплуатации, обслуживанию и ремонту BMW 7 серии (E65 / E66) бензин / дизель с 2001 по 2008 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 3 серии бензин / дизель с 1983 по 1990 г. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) X3 с 2003 г. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей BMW X5 Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей BMW серии 7 (E23 E32) бензин c 1977- 1994 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW (БМВ) 5, бензин / дизель 1988- 1994 гг. Руководство по ремонту и эксплуатации BMW 7 (E65 / E66) с 2001 г.в. (+обновление 2005 г.в.) BMW двигатели N40/ N42/ N43/ N45/ N46/ N51/ N52/ N53/ N54 Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию BMW (БМВ) X5 Руководство по ремонту и эксплуатации Brilliance M1/BS6 / M2/BS4 / Huachen / Zhonghua Junjie Ремонт и эксплуатация BYD Flyer Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей BYD F3 Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей BYD F3 / F3- R c 2005 г.в. + каталог деталей Руководство по ремонту и эксплуатации Chana Benni / CV6 с 2008 г.в. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Chery Fora / Vortex Estina Руководство по ремонту и эксплуатации Chery Tiggo, бензин с 2005 г. Руководство по ремонту и эксплуатации CHERY EASTAR / MIKADO / ORIENTAL SON (B11), бензин. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Chery Tiggo, бензин с 2005 г Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Chery Tiggo с 2005 г. Руководство по ремонту и эксплуатации CHERY QQ / SWEET, бензин Руководство по ремонту, эксплуатации и устройству Cherry QQ6 / Jaggi, бензин Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Chery Amulet Руководство по ремонту и эксплуатации Chery Amulet Руководство по эксплуатации,ремонту,устройству и обслуживанию Cherry Karry / A18,бензин с 2007 г. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Chery Amulet, Vortex Corda Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Chery Fora, Vortex Estina Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Chery Amulet с 2003 г. Руководство по ремонту и эксплуатации Chery Tiggo бензин с 2005 Руководство для пользователя (эксплуатация, советы) Chery Amulet / Qiyun / Flagcloud / A15 Руководство по ремонту и эксплуатации Chery Amulet и Vortex Corda с 2005 г.в. (+обновления 2010 г.) Руководство по ремонту и эксплуатации Cherry Kimo / A1 бензин. Руководство по ремонту и эксплуатации (+ каталог деталей) автомобилей Chery M11, Chery M12, Chery A3 c 2008 г.в. Руководство по ремонту,эксплуатации и техническому обслуживанию Chery Beat/ S18D c 2011 г.в. Руководство по ремонту и эксплуатации Cherry Fora / Elara бензин с 2006 г Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Chevrolet Blazer, Chevrolet S- 10 Pick- Up, Chevrolet GMC S- 15, Chevrolet Sonoma, Chevrolet Jimmy, Oldsmobil Bravada бензин с 1982 г. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Chevrolet Niva с 2002 г.в. (+ Рестайлинг в 2009 г.) с каталогом деталей Полное руководство по эксплуатации и ремонту Chevrolet (Шевроле) AVEO бензин с 2002 Руководство по ремонту и эксплуатации Chevrolet Trailblazer / Trailblazer EXT, GMC Envoy / Envoy XL, Oldsmobile Bravada с 2002 г.в. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому бслуживанию CHEVROLET LANOS бензин с 2004 года / DAEWOO LANOS бензин с 1996 года. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Chevrolet Express, Chevrolet Van Explorer, Chevrolet Starcraft, Chevrolet Conversion, GMC Savanna Руководство по ремонту и эксплуатации Chevrolet Lacetti Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Chevrolet Lanos, Daewoo Lanos Руководство по ремонту и эксплуатации Chevrolet Captiva с 2011 г.в. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Chevrolet Cruze Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Chevrolet Cruze Руководство по ремонту и эксплуатации Chevrolet Lacetti (хэтчбек) Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Chevrolet (Шевроле) Aveo бензин с 2003 г. Добрый день всем участникам Форума! Спешим сообщить, что только что вышло первое на русском языке полноценное объемное Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, устройство NISSAN TEANA J32!!! Приобрести мануал можно здесь:????????????????????????????????? Также на нашем сайте вы найдёте самый широкий ассортимент автолитературы (более 4000 книг) по ремонту, эксплуатации и техобслуживанию других моделей Ниссан и прочих марок автомобилей как зарубежного, так и отечественного производства. В знак уважения всем участникам Клуба предоставляется скидка 10% (достаточно своё участие подтвердить в заказе). Добрый день всем участникам Форума! Спешим сообщить, что только что вышло первое на русском языке полноценное объемное Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, устройство NISSAN TEANA J32!!! Приобрести мануал можно здесь: Также на нашем сайте вы найдёте самый широкий ассортимент автолитературы (более 4000 книг) по ремонту, эксплуатации и техобслуживанию других моделей Ниссан и прочих марок автомобилей как зарубежного, так и отечественного производства. В знак уважения всем участникам Клуба предоставляется скидка 10% (достаточно своё участие подтвердить в заказе). Англоязычный вариант тут Хотя конечно спасибо))) •.
0 Comments
3 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 75 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Краски. Mipa OC 2K-Autolack HS-Qualitat краска серии ОС качества HS (High Solid). Mipa OC 2K-Autolack HS-Qualitat - двухкомпонентная акриловая краска качества HS (High Solid) с высоким содержанием твердого вещества. Предназначена для профессионального ремонта легковых автомобилей. Vicrom Mipa BC-Ready mixed 2-Schicht-Basislack краска с эффектом полированного алюминия. Высококачественная краска первого покрытия для трёхстадийной системы окрашивания с эффектом схожим с цветом «полированного алюминия». Применяется для окрашивания колёсных дисков, молдингов,. Упаковка 1л + 0,5л отвердителя. Поверхность для нанесения Краски: MIPA BC - 2-Schicht-Basislack, MIPA Neon, MIPA VIP Exclusive. Особые указания Использовать при температуре от +10° C при влажности воздуха 75%. Не смешивать активированный материал с не активированным. Mipa BC 2 Schicht Basislack — высококачественная краска первого покрытия. NOVOL OPTIC 2K 2+1 акриловая краска — это двух-компонентный. Краска BC 2-Schicht-Basislack Базовая эмаль для ремонтной покраски автомобилей Без примесей свинца, легка и удобна. Песня Закрытия Чемпионата Мира. Mipa автоэмаль цвет Toyota 199 Silver 1л. Купить в Павловском Посаде. Описание товара, условия оплаты и доставки. Готовая автоэмаль Mipa (металлик, под лак) цвет Toyota 199 Silver 1л. Mipa BC 2-Schicht-Basislack Информация по продукту. Активация 2:1. Mipa Harter MS10/MS25/MS40. Разбавление 0-5%. Mipa 2К-Verdunnung. Либо может поставляться в готовых цветовых решениях. Скачать инструкцию. Одностадийная краска MS 2К. Mipa BC 2 - Schicht - Basislack. Высококачественная краска первого. Краска Mipa OC 2K-Autolack HS-Qualitat обладает следующими особенностями: - обладает прекрасным блеском; - хорошо растекается; - быстро сохнет; - отлично полируется; - обладает исключительно высокой укрывистостью; - стойкостью к воздействию агрессивной окружающей среды; - подходит как для частичной, так и для полной окраски кузовов легковых автомобилей; - все компоненты системы Мипа ОС изготовлены из пигментов, не содержащих свинец, и отвечают самым жестким европейским нормам (VOC. 5 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 77 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa BC 2-Schicht-Basislack краска серии ВС Mipa BC 2-Schicht-Basislack - краска серии ВС для двухслойной и трехслойной системы окраски легковых автомобилей. После нанесения на нее прозрачного лака Мипа (Mipa C420 / C85 / C75 / C210 / C50) получается блестящее, стойкое к атмосферным воздействиям, прочное лакокрасочное покрытие. Предназначена для профессионального ремонта легковых автомобилей. Mipa BC 2-Schicht-Basislack обладает следующими особенностями: - легкость нанесения; - отсутствие так называемых «облаков» и «яблочности»; - сильная укрывистость; - быстрая сушка; - отличная яркость и блеск; - высокая экономичность. Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 93 6 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 78 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Хорошо просушенное и отшлифованное, стойкое старое лакокрасочное покрытие. Поверхности, загрунтованные с помощью грунтов и наполнителей Мипа. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Мипа ВС должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Мипа BC поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ разбавление: 50% Mipa BC-Verdunnung normal / lang / kurz. Растворитель выбирается в зависимости от размера окрашиваемой поверхности и температуры в помещении. Вязкость готового к нанесению материала 4мм, + 20 С, DIN 53211: сек HVLP: классический: диаметр сопла: 1,3 мм 1,3-1,4 мм давление распыления: 2,5-3,0 бар 3,0-4.0 бар слои напыления: 2-3 слоя (выдержка между слоями 2-3 мин) толщина сухого слоя: мк температура реакции: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% Примечание: Краску Мипа ВС перед применением тщательно перемешать. Наносить тонкими равномерными слоями. Не наносить слишком влажно. При необходимости использовать тонированные подложки. Не наносить на термопластичные старые лакокрасочные покрытия. Выдержка перед нанесением 2К-прозрачного лака Мипа: мин расход материала: 7,0-9,0 м 2 /1л упаковка: 1 л, 3 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 12 мес. В закрытой оригинальной упаковке 94. 7 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 79 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa AC 2K-Lack-Fertigton LADA краска серии AС качества MS (Medium Solid). Mipa AC 2K-Lack-Fertigton LADA - двухкомпонентная акриловая краска качества MS (Medium Solid). Предназначена для профессионального ремонта легковых автомобилей. Цветовая гамма разработана специально для автомобилей семейства LADA. Автомобильная краска Mipa AC 2K-Lack-Fertigton LADA качества MS обладает следующими особенностями: - обладает прекрасным блеском; - хорошо растекается; - быстро сохнет; - отлично полируется; - обладает высокой стойкостью к воздействию агрессивной окружающей среды; - подходит как для частичной, так и для полной окраски кузовов легковых автомобилей; - имеет высокую стойкость к реверсии цвета (к потускнению). Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 95 8 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 80 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Хорошо просушенное и отшлифованное, стойкое старое лакокрасочное покрытие. Поверхности, загрунтованные с помощью грунтов и наполнителей Мипа. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Мипа АС должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Mipa АC 2K-Lack MS поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. 9 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 81 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa V.I.P. Exclusive Basecoat эксклюзивные краски Mipa V.I.P. Exclusive Basecoat - краски с особым перламутровым эффектом для трехслойной эксклюзивной окраски легковых автомобилей. Exclusive Basecoat поставляется в виде 8 готовых эффектных цветов: - Pegasus (сине-зеленый); - Wega (фиолетово-золотой); - Orion (медно-пурпурный); - Mira (фиолетово-зеленый); - Phoenix (черный, радужный эффект); - Gemini (черная подложка - «зелено-золотой» красная подложка - «оранжево-золотой»); - Aquarius (очень сильный эффект преломления); - Andromeda (очень сильный эффект преломления); - Mars; - Sirius. После нанесения на Mipa V.I.P. Exclusive Basecoat прозрачного лака Мипа получается блестящее, стойкое к атмосферным воздействиям, прочное лакокрасочное покрытие. Компания Мипа рекомендует для этой цели прозрачные лаки Mipa C420 и C85. Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 97 10 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 82 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Хорошо просушенное и отшлифованное, стойкое старое лакокрасочное покрытие. Поверхности, загрунтованные с помощью грунтов и наполнителей Мипа. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Мипа V.I.P. Должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Мипа V.I.P. Поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ нанесение подложки: 1-й слой Цветная подложка состоит из рекомендованных компонентов системы Мипа ВС. Наносится также как и краски Мипа серии ВС. Смотри инструкцию. Pegasus, Wega, Orion, Mira Phoenix, Aquarius, Andromeda, Sirius Gemini Mars BC - T900 BC - T970 BC - T970, BC - T330, BC - A014, BC - T500 BC - T310 нанесение краски V.I.P.: 2-й слой разбавление: 50% Mipa 2K-Verdunnung normal / lang / kurz. Растворитель выбирается в зависимости от размера окрашиваемой поверхности и температуры в помещении. Вязкость готового к нанесению материала 4мм, + 20 С, DIN 53211: сек HVLP: классический: диаметр сопла: 1,3 мм 1,3-1,4 мм давление распыления: 2,5-3,0 бар 3,0-4.0 бар слои напыления: 2-3 слоя (выдержка между слоями 2-3 мин) толщина сухого слоя: мк температура реакции: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% Примечание: Подложка очень сильно влияет на характер и интенсивность эффекта, поэтому необходимо строго следовать рекомендациям по цвету и технологии нанесения подложки. Не наносить на термопластичные старые лакокрасочные покрытия. Выдержка перед нанесением 2К-прозрачного лака Мипа: мин расход материала: 10,0-12,0 м 2 /1л упаковка: 1 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 36 мес. В закрытой оригинальной упаковке 98. 11 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 83 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa WBC 2-Schicht-Basislack краска на водной основе серии WВС Mipa WBC 2-Schicht-Basislack - краска на водной основе серии WВС для двухслойной системы окраски легковых автомобилей и мотоциклов. После нанесения на краску Mipa WBC 2-Schicht-Basislack прозрачного лака получается блестящее, стойкое к атмосферным воздействиям, прочное лакокрасочное покрытие. Компания Мипа рекомендует для этой цели прозрачные лаки следующих наименований: C85 / C75 / C210 / C50, а для максимального снижения VOC (меньше 420g/l) - лак Mipa HS C420. Краска на водной основе Mipa WBC 2- Schicht-Basislack предназначена для профессионального ремонта и обладает следующими особенностями: - исключительная легкость нанесения; - высокая экономичность; - сильная укрывистость; - отсутствие так называемых «облаков» и «яблочности»; - компоненты системы WBC не содержат хроматы и свинец, и отвечают самым жестким европейским экологическим нормам; - отличная яркость. Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 99 12 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 84 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Хорошо просушенное и отшлифованное, стойкое старое лакокрасочное покрытие. Поверхности, загрунтованные с помощью грунтов и наполнителей Мипа предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Мипа WВС должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Мипа WBC поверхность очистить средством для чистки на водной основе Mipa WBS Reiniger. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ разбавление: 10% Mipa WBC-Verdunnung вязкость готового к нанесению материала 4мм, + 20 С, DIN 53211: сек диаметр сопла: давление распыления: HVLP: 1,4 мм 2,0-2,5 бар слои напыления: 2 слоя (выдержка между слоями 2 мин) толщина сухого слоя: мк температура реакции: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% Примечание: Процесс сушки можно ускорить увеличивая воздухообмен в окрасочной камере, уменьшая относительную влажность воздуха и применяя специальные обдувочные сопла. Оптимальные условия работы: Температура воздуха от + 20 С до + 25 С Температура объекта не ниже + 15 С Относительная влажность воздуха 40-60% Скорость воздушного потока не менее 30 см/сек Cушка окрашенная поверхность должна стать полностью матовой при + 20 С: 20 мин с обдувом: 7 мин при + 60 С: 7 мин с последующим остыванием - 5 мин IR-сушка: 2 мин с последующим остыванием - 5 мин расход материала: 7,0-9,0 м 2 /1л (при толщине сухого слоя - 20 мк) упаковка: 1 л, 0,5 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 24 мес. В закрытой оригинальной упаковке Не хранить на морозе! Хранить в хорошо проветриваемом помещении при температуре от + 15 С до + 30 С Беречь как от мороза, так и слишком высокой температуры. 13 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 85 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Vicrom Mipa BC-Ready mixed 2-Schicht-Basislack краска с эффектом полированного алюминия Mipa Vicrom - краска с эффектом полированного алюминия. Применяется для трехслойной окраски колесных дисков, молдингов, навесных деталей легковых автомобилей и мотоциклов. Краска Mipa Vicrom поставляется в готовом виде, не требует разбавления перед использованием. После нанесения на Mipa Vicrom прозрачного лака Мипа получается блестящее, стойкое к атмосферным воздействиям, прочное лакокрасочное покрытие. Компания Мипа рекомендует для этой цели прозрачный лак Mipa C420. Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 101 14 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 86 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Хорошо просушенное и отшлифованное, стойкое старое лакокрасочное покрытие. Поверхности, загрунтованные с помощью грунтов и наполнителей Мипа. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Vicrom должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Vicrom поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ нанесение подложки: 1-й слой Цветная подложка состоит из следующих рекомендованных красок Мипа. Технология нанесения - смотри инструкции. Mipa PUR 95, Mipa OC-T95, Mipa OC-T97, OC/AC superblack нанесение краски Vicrom: 2-й слой разбавление: не требуется (поставляется в готовом к нанесению виде) При необходимости тщательно перемешать. Вязкость готового к нанесению материала 4мм, + 20 С, DIN 53211: сек HVLP: классический: диаметр сопла: 1,0-1,3 мм 1,0 мм давление распыления: 2,5-3,0 бар 3,0-4.0 бар слои напыления: 1-2 слоя (выдержка между слоями 2-5 мин) толщина сухого слоя: 3-6 мк для больших поверхностей - возможно нанесение еще одного дополнительного туманного слоя температура реакции: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% Важное указание: Подложку перед нанесением краски Mipa Vicrom не шлифовать! В случае необходимости дефекты подложки предварительно отполировать. Краску Mipa Vicrom следует наносить на подложку не позднее 5 дней. Строго соблюдать время выдержки! Не наносить слишком влажно. Большие поверхности нужно сушить с применением подогрева. Не наносить на термопластичные старые лакокрасочные покрытия. Cушка перед нанесением 2К-прозрачного лака Мипа: при + 20 С: мин при + 60 С: мин расход материала: 10,0-12,0 м 2 /1л при толщине сухого слоя - 5 мк упаковка: 1 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 36 мес. В закрытой оригинальной упаковке 102. 15 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 87 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa Brillant-Design Краска «бриллиант-дизайн» Mipa Brillant-Design краска «бриллиант-дизайн» - прозрачный тонирующий концентрат для создания эффектных многослойных лакокрасочных покрытий. Используется для легковых автомобилей и мотоциклов. Применяется в комбинации с красками системы «Мипа ВС» («металлики» и «перламутры»). После нанесения Мипа 2К прозрачного лака покрытие приобретает стойкость, блеск и эффектный вид. Поставляется три цвета «бриллиант-дизайн» красок: - BD 01 желтый - BD 03 красный - BD 05 синий Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 103 16 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 88 Варианты применения краски: Вариант 1 1.Подложка. Mipa 4+1 Acrylfiller HS weiss (акриловый наполнитель белый) или Mipa BC базовый компонент Т900 белый М90/М91 2.Эффектный слой 3.Защитный слой 1: 1 Mipa BC базовый компонент с краской «бриллиант-дизайн» + 50% растворителя Mipa BC Mipa 2K прозрачный лак Вариант 2 1.Подложка. Mipa BC «алюминий» или «перламутр» 2.Эффектный слой 3.Защитный слой Краска «бриллиант-дизайн»% растворителя Mipa BC Mipa 2K прозрачный лак Вариант 3 1.Подложка. Mipa BC «алюминий» или «перламутр» 2.Эффектный слой 3.Защитный слой 1: 1 Mipa ВС 000 бесцветное связующее с краской «бриллиант-дизайн» + 250% растворителя Mipa BC Mipa 2K прозрачный лак давление нанесения: 3-5 бар дюза: 1,1-1,6 мм вязкость при нанесении: сек. 4мм DIN количество слоев: 2-3 слоя с промежуточной выдержкой между слоями - 5 мин. Рекомендации по нанесению: слоя. Особые указания: Краску Мипа «бриллиант-дизайн» следует наносить тонким равномерным слоем до растекания. Цвет эффектного покрытия зависит от толщины нанесенного Краску «бриллиант-дизайн» перед применением следует тщательно перемешать, а после применения сразу же плотно и герметично закрыть. Инструмент после работы немедленно и тщательно промыть. Температура: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% ХАРАКТЕРИСТИКИ основа: быстросохнущие специальные смолы вязкость: сек 4мм DIN плотность: 0,94 кг/л уровень глянца: шелковисто-матовый упаковка: 0,5 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 36 мес. В закрытой оригинальной упаковке 104. 17 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 89 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Mipa Felgensilber краска для колесных дисков Mipa Felgensilber - однокомпонентная краска, специально разработанная для колесных дисков легковых автомобилей. Краска Mipa Felgensilber обладает следующими особенностями: - активные антикоррозионные свойства; - сильная адгезия на любых поверхностях (сталь, оцинкованная сталь, алюминий); - короткое время сушки; - сильная химическая и механическая стойкость к ударам камней и воздействию воды и солей. Обладает серебристо-алюминиевым цветом. Технология применения Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 105 18 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 90 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Сталь, алюминий, оцинкованная сталь, легкие сплавы. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Не стойкие, не высохшие старые лакокрасочные покрытия и грунты следует удалить. Термопластичные краски (нитро-, 1К -акриловые), кислотоотверждаемые краски и грунты, синтетические краски удалить до голого металла. Перед нанесением краски поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ разбавление:% Mipa Verdunnung UN 21 вязкость готового к нанесению материала 4мм, + 20 С, DIN 53211: сек. Диаметр сопла: давление распыления: 1,2-1,5 мм 3,0-5,0 бар слои напыления: толщина сухого слоя: 2-3 слоя мк температура реакции: минимум + 10 С допустимая влажность воздуха: не более 75% СУШКА при температуре + 20 С: 24 часа выдержка перед ускоренной сушкой: сушка при температуре + 60 С: мин 1-2 часа ХАРАКТЕРИСТИКИ расход материала: 5,0-7,0 м 2 /1л цвет: серебристо-алюминиевый упаковка: 1 л ХРАНЕНИЕ гарантированный срок хранения: минимально - 36 мес. В закрытой оригинальной упаковке 106. 19 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 91 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Технология применения Mipa Neon флуоресцентная краска для спецтранспорта Mipa «Neon» - флуоресцентная краска для спецтранспорта с особым сильным светящимся эффектом. Применяется прежде всего для специального транспорта: пожарная охрана, скорая помощь, милиция, дорожные службы. Для окрашивания требуется разрешение органов управления дорожным движением. После нанесения Мипа 2К прозрачного лака покрытие приобретает стойкость, блеск и светящийся эффект. Краска Mipa «Neon» поставляется следующих цветов: - RAL RAL RAL светящийся пурпурный - светящийся синий - светящийся зеленый Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 107 20 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 92 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Флуоресцентная краска Мипа Neon должна наноситься только на однородную белую основу. Для этой цели рекомендуется использовать наполнитель Мипа 4+1 белый или затонированный в белый цвет наполнитель F43T. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением краски Neon должна быть чистой, сухой, тщательно обезжиренной и отшлифованной. Перед нанесением краски Mipa Neon поверхность очистить средством для удаления силикона Silikonentferner. 21 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 93 Представительство «mipa AG» тел. (495),,, (903), (916) Mipaflex Bumper Paint структурная краска для бамперов Mipaflex Bumper Paint - однокомпонентная структурная краска, специально разработанная для бамперов, декоративных накладок и наружных зеркал легковых автомобилей. Краска Mipaflex Bumper Paint обладает следующими особенностями: - обладает отличной адгезией непосредственно к чистому, обезжиренному и отшлифованному пластику; - легко наносится; - быстро сохнет; - обладает сильной стойкостью к атмосферным воздействиям; - температурная стойкость до + 70 С. Поставляется следующих цветов: - темно-серый черный 9500 Технология применения Меры безопасности: Работать только в хорошо проветриваемых помещениях, нельзя курить, принимать пищу. Хранить в недоступных для детей местах. При недостаточной вентиляции использовать средства защиты дыхания. Для профессионального ремонта. 109 22 Glava5_89_112 2/27/07 11:42 AM Page 94 ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ пригодные для нанесения Детали кузова из искусственных материалов: ПП, СКЭПТ, АБС-пластик, ПК, полипропиленоксид, ПБТ, ПА, стеклопластик, поливинилхлорид, полиуретан, пластичный полиуретан. Предварительная обработка Поверхность перед нанесением Mipaflex Bumper Paint должна быть тщательно обезжирена с использованием специального антистатического средства для очистки пластиков «Mipa Kunststoffreiniger antistatisch» и тонких или ультра-тонких абразивных губок «Scotch Brite fine/ultra fine». Новые негрунтованные заводские детали перед очисткой следует прогреть в течение 60 мин при + 60 С для того, чтобы смазка для разделения прессформ выступила на поверхность. После очистки дать испариться всем летучим веществам: в течение ночи при + 20 С или мин при + 60 С. Перед нанесением Mipaflex Bumper Paint поверхность обезжирить средством «Mipa Kunststoffreiniger antistatisch». Vicrom Mipa BC-Ready mixed 2-Schicht-Basislack краска с эффектом полированного алюминия Высококачественная краска первого покрытия для трёхстадийной системы окрашивания с эффектом схожим с цветом «полированного алюминия». Применяется для окрашивания колёсных дисков, молдингов, и частичной окраски автомобилей и мотоциклов. • Высококачественная краска первого покрытия для трёхстадийной системы окрашивания с эффектом схожим с цветом «полированного алюминия». • Применяется для окрашивания колёсных дисков, молдингов, и частичной окраски автомобилей и мотоциклов. • После нанесения на Mipa Vicrom прозрачного лака Mipa получается блестящее, стойкое к атмосферным воздействиям, прочное покрытие. Выпускается водоразбавляемая версия. Технические характеристики: Оттенок цвета Нижний слой: Mipa PUR 90 или Mipa OC-T90. Яркий металлический, как полированный алюминий Пропорции смешивания готов к распылению Отвердитель - Растворитель - Вязкость распыления при20°C 14 ― 16 с 4 мм DIN Применение Давление распыления Диаметр сопла Операции распыления Распылитель ― Воздушный /Вибрационный 3 – 4 бар 1,0 мм 1 ― 2 Безвоздушное / комбинированное распыление 2,5 – 3,0 бар (внутреннее давление в сопле: 0,7 бар) 1 – 1,3 мм 1 ― 2 Толщина покрытия / сухая пленка 3 ― 6 мкм (1 ― 2 распыления; при большей площади – больше тумана от распыления) Время отверждения / время испарения растворителя 2 – 5 мин. После каждого распыления Сушка повторное нанесение устойчиво к пыли безопасное прикосновение полное высыхание Температура объекта 20°C 30-35 мин. Температура объекта 60°C 10-12 мин. Рекомендации: Условия обработки: не применять при температуре ниже +10°C и относительной влажности воздуха до 75%. Не подходит для непосредственного нанесения на старые термопластичные покрытия. Не шлифуйте поверхность перед нанесением Mipa BC Vicrom! При необходимости отполируйте неполностью окрашенные участки. Нижний слой: Mipa PUR 90 или OC-T90. Нанесите покрытие в течение 4 дней. Убедитесь в том, что лак нижнего слоя сох не менее 8 ч. При температуре 20°C или 30 мин. При температуре 60°C. Для больших поверхностей рекомендуется горячая сушка. Mipa BC Vicrom обеспечивает стойкое покрытие, однако для получения однородной смеси после длительного хранения необходимо тщательно перемешать перед использованием. До последнего момента мне не верилось, что наша малышка всё таки когда нибудь выедет из гаража, и что она вообще может проехаться без приключений но она нас очень порадовала!)) ехали двумя машинами, я на друга сырнике а он на моём) заехали на авторынок на Северном за краской и прочими штуками. И опять купили кучу всего на посту нас всё таки остановили гаишники. Тот с круглыми глазами смотри. — восстанавливаем)) — а она после аварии? — нет, она просто наполовину периварена) — а доки есть? — есть) — а номер кузова можно глянуть? — можно, только мы его шумкой залепили)) (это я протупил))) гаишник подошел к двери, дёргает — а что с ней? — да она без замков, все двери верёвкой привязаны!)) тот в ступоре улыбнулся.) — ну ладно, восстанавливайтесь и счастливого пути.))) фуууууууууух))) страховки то нету хороший гаишник попался))) в общем мы проехали ещё 30 км благополучно.)) машина едет оч хорошо.)) благополучна была отдана маляру Коле, он с воссторгом выбежал крича моя любимая сиерка)) (он раньше занимался сиерами много. Но год или два как начал заниматься только япошками.) я всё равно переживаю как всё подготовится и покрасится и никак не успокоюсь))) обещал что к НГ можно будет забирать будем верить, надеяться и ждать P.S. Как на приборке с тахом отмотать на 0 одометр? А в чем собственна проблема??? Разминается лопатник и покупается карта. Кстати для Навитела есть альтернативная карта Украины,её развивают и распостраняют бесплатно,и карта намного лучше чем лицензионная!!!:)Заметь-денег они не получают за разработку карт!!!А вот ЗАО ЦНТ у них тырит разработки!!! Ссылка тут---- Добавлено чуть позже --- Если будут платить деньги - за эти деньги будут улучшаться карты. Не ахти как они и улучшаются у ЗАО ЦНТ!!!:-k. Инструкции по эксплуатации для gps-навигаторов фирмы Pioneer множество моделей. Найдите и скачайте бесплатно нужные руководства на нашем сайте. Стоит контрафактный Navitel 3.2.6.3594 и карты N-48 () Есть ли возможность обновить карты? Или саму прошивку? 1 У номері: Вагон подает SOS Сегодня железнодорожники самого индустриального района страны Донбасса как никогда озабочены проблемой оптимального использования подвижного состава и ищут пути повышения производительности грузового вагона. На совещании на Донецкой железной дороге они вместе с основными партнерами шахтерами, коксохимиками, металлургами, машиностроителями решали, как с максимальной эффективностью использовать парк грузовых вагонов и какие меры принимать к нерадивым смежникам. Свято й будні депо Стр (1210) 2 8 травня 2007 р. Тираж номера 85 тис. Из первых уст Первый квартал он важный самый Недавно Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак провел селекторное совещание, посвященное итогам работы отрасли в первом квартале 2007 г. Все, кому не безразлична судьба ключевой отрасли экономики страны, ждали этого момента, поскольку подводилась черта под первыми тремя месяцами работы по финансовому плану, составленному командой Укрзализныци, которая окончательно была сформирована к занавесу прошлого года. Каждая цифра и показатель, озвученные руководителем Укрзализныци на совещании, были как гвоздь в мнение тех немногочисленных скептиков, которые сомневались, что порядок в отрасли будет наведен, финансовые бреши в ее бюджете надежно закроют и большой железнодорожный корабль не только останется на плаву, но и сможет развивать крейсерскую скорость. Пройдемся по основным показателям, характеризирующим работу железных дорог: объем отправления грузов за первый квартал составил 95,4 млн т, что больше показателей за тот же период прошлого года на 12,8%. Сверх плана погружено 3,4 млн т. Объем грузооборота вырос по сравнению с началом 2006 г. Более, чем на 16% и составил 61,9 млрд т-км. Показатели пассажирооборота хоть и не так уверенно, как показатели грузовых перевозок, но все же поднялись на 1,5%. Но самое главное то, что впервые за последние годы Укрзализныце удалось сломить опасную тенденцию превышения роста расходов над уровнем увеличения доходов отрасли. Теперь железнодорожники зарабатывают быстрее и больше, чем тратят, и это несмотря на то, что объем капитальных вложений в развитие на 2007 г. Как минимум в три раза выше, чем в прошлом году. Поэтому вполне заслуженно Владимир Козак в ходе селекторного совещания поблагодарил всех железнодорожников за хорошую работу, а руководителей дорог и наиболее преуспевающих сотрудников отрасли распорядился премировать. Но вместе с тем напомнил, что это только старт: главное, по словам Владимира Васильевича, удержать набранный темп и в дальнейшем. Но все ли так гладко? Что удалось сделать и какими усилиями, а где отрасль могла бы сработать лучше? Какие резервы еще остались и что ожидает железнодорожников в ближайшем будущем об этом в эксклюзивном интервью газете после селекторного совещания рассказал Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак. 15.3.2016, 16:03. Добрые люди выложили Борис Николаич 20 февраля 1991 года: DEDA. Жарочный электрошкаф 'Карпаты' 68 руб. Авиабилет 'Москва-Красноярск', авиабилет 'Москва-Норильск',. Офіційний сайт Укрзалізниці Стр. 3 Генеральный директор Укрзализныци Владимир КОЗАК Фото Сергея ДРУЧЕНКО Це одне з небагатьох підприємств у Тернополі, що після затяжної економічної кризи лишилося «на плаву»: воно зберегло і примножує матеріально-технічний потенціал, готує фахівців «на всі руки». Тож і не дивно, що Тернопільське пасажирське вагонне депо входить до низки кращих підприємств і міста, і Львівської залізниці. І його колектив, як це було протягом всього періоду його існування, завжди готовий відгукнутися на виробничі запити галузі. 7 «Антон, учись, с тебя люди будут!» Свою железнодорожную карьеру он начинал в солдатской форме шестьдесят лет тому назад на станции Заплазы. И начальником этой станции Антон Падимов уходил на пенсию. Между этими двумя датами война, напряженный мирный труд и профессиональный рост Теперь, когда Антон Леонтьевич находится на заслуженном отдыхе, он с благодарностью вспоминает хороших людей, которые ему встречались на жизненном пути А еще ветеран-железнодорожник мечтает съездить в Польшу, которую он исколесил на фронтовом паровозе. 9 Конференция Крепкие корни содружества На XXIV заседании комиссии по взаимодействию железнодорожных администраций СНГ День Перемоги Шановні залізничники! В ід усієї душі вітаю вас, ваших рідних та близьких із знаменним днем Днем Перемоги у Великій Вітчизняній війні. Нинішній травень приніс нам 62-гу мирну весну. Більше шести десятиліть відділяє нас від тієї доленосної битви за мирне сьогодення. Та пам ять нетлінна. У цей світлий і святий день звертаємося до вас, дорогі ветерани війни, учасники бойових дій! Ваша мужність, життєва мудрість, ставлення до громадянського обов язку це високий приклад для наслідування. Наш обов язок бути гідними вашого життєвого подвигу, всіма своїми справами утверджувати мир, злагоду та суспільну гармонію на українській землі. За історичними вимірами, 1418 днів і ночей, протягом яких йшла війна, лише коротка невловима мить. А за масштабами подій, за величчю звершеного і пережитого це ціла епоха. Залізничники завжди були надійною опорою держави. В часи війни працівники залізниць боролися за незалежність Вітчизни, доправляючи військові ешелони до лінії фронту, відновлюючи зруйновані колії. У роки війни понад 90% боєприпасів, техніки та людей доправлялося саме залізницею. День Перемоги з року в рік дає нам нагоду повернутися в ті незабутні роки подвигу наших дідів і батьків, вчитися на прикладі їхніх ратних і трудових звершень любити свою Батьківщину. «Ширина рельсов в странах Содружества одинакова, поэтому и подход к здравоохранению должен быть единым». Похоже, этим принципом, высказанным в беседе начальником Главного управления медицинских учреждений Укрзализныци Владимиром Заленым, и руководствуются в своей деятельности члены комиссии по взаимодействию железнодорожных администраций в области здравоохранения. Наталия КУМАЙГОРОДСКАЯ, Фото Вячеслава СТЕПОВОГО В Одесском санатории-профилактории «Белая акация» 25 апреля состоялось ХХIV заседание этой комиссии, в котором приняли участие 30 специалистов представителей железнодорожных администраций Российской Федерации, Украины, Республики Беларусь, Казахстана, Узбекистана и Азербайджанской Республики. Наш громадський обов язок оточити ветеранів турботою і увагою не тільки у свята, а й у будні. Керівництво Укрзалізниці та Профспілка залізничників і транспортних будівельників приділяють велику увагу питанням соціального захисту ветеранів, поліпшення їх пенсійного та медичного обслуговування. Ветерани отримують матеріальну допомогу, забезпечуються засобами пересування та реабілітації, а також путівками для санаторно-курортного лікування. Звичайно, наша сьогоднішня турбота про вас, шановні ветерани, це лише мала частка того, що ми хочемо і повинні зробити. Від імені всіх залізничників щиро бажаємо вам, дорогі ветерани, міцного здоров я, бадьорості духу, довгих років життя, тепла людських стосунків та родинного затишку. З повагою та найкращими побажаннями Генеральний директор Укрзалізниці Володимир КОЗАК Голова Федерації профспілок транспортників України, Голова профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадим ТКАЧОВ Они обменивались опытом, задавали друг другу вопросы, вносили предложения по улучшению здравоохранения в ведомствах железных дорог. В работе комиссии также участвовали и ученые Украинского НИИ медицины транспорта. Данное мероприятие не обошли вниманием и журналисты «Магістралі». На заседании комиссии были рассмотрены вопросы медицинского обеспечения безопасности движения поездов на стальных магистралях Украины, санаторно-курортного обслуживания железнодорожников стран Содружества, медико-санитарных требований к перевозкам организованных групп детей в поездах международного сообщения, а также повышения квалификации медицинского персонала, внедрения новых технологий оказания медицинской помощи в лечебно-профилактических учреждениях железнодорожного здравоохранения и т. Пряма телефонна лінія Газета організовує пряму телефонну лінію. 16 травня 2007 року з до за телефоном 8 (044) (залізничний ) на запитання читачів «Магістралі» відповідатиме Генеральний директор Укрзалізниці Володимир КОЗАК. Тема прямої лінії сучасний стан та перспективи розвитку залізничного транспорту України. Тож якщо ви хочете дізнатися, що вже зроблено для покращення ситуації в галузі, які зміни чекають на Укрзалізницю у найближчий час, як буде проходити реформування залізниць, які пріоритетні напрямки розвитку сталевих магістралей України обрано, телефонуйте та запитуйте про все це особисто у головного залізничника держави. Також завчасно ви можете надсилати свої запитання у письмовому вигляді на адресу редакції: 01034, м. Відповіді на них ви прочитаєте у звіті газети після прямої телефонної лінії. Читайте у наступному номері: «Черный список» для нерадивых поставщиков». 2 2 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. Сезон-2007 Готовятся к оздоровлению детей Донецкая железная дорога готовится к летнему оздоровительному детскому сезону. На сегодняшний день решен вопрос обеспечения детских здравниц новым технологическим оборудованием для пищеблоков, кладовых, медпунктов взамен вышедшего из строя. Так, приобретены для азовской здравницы «Буревестник» протирочная и картофелечистящая машины; для краснолиманской «Березки» бытовой холодильник «Норд», две стиральные машины, напольные и циферблатные весы; для «Сосновой рощи» в Попасной посудомоечная машина, жарочный шкаф, электросковорода, две бытовые газовые печи. Вскоре здравницы будут обеспечены необходимой посудой и мягким инвентарем. Сейчас проводится комплектование кадров педагогического и поварского состава для организации летнего отдыха в детских здравницах. Будущий квалифицированный штат сотрудников в лице начальников и старших воспитателей прошел обучение на базе детского оздоровительного лагеря «Солнечный». Пресс-служба Донецкой железной дороги На плечи машин Нюансы рекордных километров Руководством Укрзализныци совместно с Приднепровской железной дорогой и фирмой «Плассер & Тойрер» в Днепропетровске на базе ОАО «Трансмаш» проведена сетевая школа передового опыта по технологии выполнения ремонта пути с использованием комплексов путевых машин. Тонкости ремонтного мастерства, технического и сервисного обслуживания, что является безупречной гарантией их высокой производительности, и были представлены австрийскими специалистами. Прежде всего они поделились опытом и технологиями использования комплекса машин при модернизации пути на своих дорогах. Были показаны видеосюжеты, предоставлена печатная продукция о том, как необходимо правильно выполнять ремонтные работы и обслуживание. Рассматривались сроки проведения технических мероприятий, использование строго регламентированных масел, основанных на биооснове и т.д. Отдельно шла речь о подготовительных работах, применении на практике балластоочистительных машин, по подбивке пути и стрелочных переводов. Необходимо отметить, что со стороны украинских специалистов, накопившим значительный опыт в ходе их эксплуатации, было немало конкретных вопросов. Они были всесторонне обговорены, и при этом с учетом применения машин на участках пути с разной загрязненностью от Донбасса до Львова. Ознакомились участники семинара и с ремонтной базой «Трансмаша». Здесь в цехах находятся две машины по глубокой очистке щебня RM-80. Одна из них первая ласточка Укрзализныци, купленная в 1995 г. Она послужила наглядным примером для обсуждения всех нюансов ремонтного дела. Необходимо отметить, что в течение первых пяти лет австрийские специалисты шаг за шагом сопровождали ее работу, пока она, а затем и машины других типов не «прижились» в условиях украинского пути. Николай ПАВЛЕНКО, Автоматизация Нашли эффективную замену До сегодня на Южной железной дороге, да и на остальных магистралях Украины тоже, в системе автоматизированного оперативного управления перевозками использовался российский, так сказать программный продукт, который и морально, и материально устарел. Поэтому и было принято решение о создании новой системы усилиями специалистов всех дорог Украины. Коллективный труд принес желанные результаты, а базовой по внедрению данной системы была выбрана Приднепровская магистраль. Однако «южане» и на этот раз опередили коллег, проведя замену АСОУП российского производства на отечественную первыми на сети дорог Украины. По словам первого заместителя начальника ИВЦ Южной Сергея Шепотенко, преимущества национальной АСК ВП УЗ в том, что она создана на базе современных технических средств, которые позволяют значительно экономить электроэнергию, что теперь особенно актуально. Кроме того, железнодорожники стали независимы от российских разработчиков, что позволяет вносить любые (по необходимости) изменения в автоматизированную систему. Валентин КОРНЕЕВ, Визит Вопрос обеспечения пригородных пассажирских перевозок имеет актуальное значение, о чем свидетельствует визит руководства Укрзализныци во главе с Генеральным директором Владимиром Козаком на ОАО «Киевский электровагоноремонтный завод им. Январского восстания 1918 года» (ОАО «КЭВРЗ»). Событие Через об єктив В УКРАЇНІ «Наш паровоз, вперед лети.» Во время ознакомления с деятельностью ОАО КЭВРЗ для Генерального директора Укрзализныци Владимира Козака главным вопросом было качество работы предприятия ОАО «КЭВРЗ» единственное предприятие в Украине по капитальному ремонту электропоездов. Ознакомление с заводом началось с посещения народного музея, в котором, как в зеркале, отражено развитие железных дорог. Ведь заводу в следующем году исполняется 140 лет. История предприятия уникальна: здесь впервые в мире была создана химическая и механическая лаборатории для испытания паровозов и вагонов в Киевских главных мастерских. А первая электрическая лампочка в Киеве была зажжена в цехах завода. На предприятии работал писатель Николай Островский («Как закалялась сталь»), Герои Советского Союза Кудряшов и Кулаков. Многие улицы Киева носят имена работников завода. За период деятельности предприятием были освоены выпуск и ремонт паровозов и пассажирских вагонов, а с 1962 года ремонт электроподвижного состава электропоездов. С 1998 года завод выполняет новый вид капитального ремонта капитально-восстановительный ремонт электропоездов со сроком эксплуатации более 28 лет с последующим продлением срока службы еще на 15 лет. Коллективом завода в 2001 году освоен новый вид производства сборка, доукомплектование и дооборудование электропоездов из составных частей, полученных по кооперации из Латвии, России, Украины. По такой схеме были собраны электропоезда переменного тока серии ЭР9Т 746, 747 и в 2005 году капитально отремонтирован электропоезд постоянного тока ЭР «Карпатский экспресс» для Львовской железной дороги (была выполнена сложная модернизация по замене кабин управления с установкой нового электронного оборудования). В настоящее время завод выполняет капитальный и капитально-восстановительный ремонты электропоездов для железных дорог Украины и ближнего зарубежья, ремонтирует электрические машины и колесные пары для подвижного состава на линию, а также изготавливает запасные части. Задачей на перспективу является освоение капитального ремонта подвижного состава украинского производителя ОАО «ХК Лугансктепловоз» электропоездов серии ЭПЛ и прицепных вагонов дизель-поездов ДПЛ. Обо всех аспектах жизнедеятельности предприятия детально информировал Генерального директора Укрзализныци Владимира Козака председатель правления ОАО «Киевский ЭВРЗ» Сергей Кулюкин. Генеральный директор Укрзализныци интересовался всеми сторонами деятельности предприятия: как выполняются ремонты, какие модернизации ЭПС проведены заводом, насколько ритмично обеспечение необходимыми материалами, нет ли задолженности железных дорог за выполненную заводом работу. Были также вопросы, которые касались охраны труда, роста заработной платы работников завода, какое внимание уделяет завод ветеранам труда и социальным вопросам. Ответственные задачи стоят перед коллективом в нынешнем году. Так, с железными дорогами Украины заключены договоры на ремонт электросекций на сумму, что на 22% больше суммы 2006 года. Генеральный директор Укрзализныци поддержал планы директора завода об увеличении объемов товарной продукции в 2007 году в сотрудничестве с железными дорогами России и Грузии. На нынешний год запланировано отремонтировать 159 электросекций, при этом на 60 секциях предусмотрено оборудование салонов термоформованными панелями для улучшения дизайна и повышения комфорта. Выполнение этих задач было бы невозможно без четкой организации и добросовестной работы каждого специалиста. Заводом сохранены трудовые династии, стаж которых более 150 лет при среднем возрасте работающих 39 лет. Более 30 работников завода отмечены государственными и отраслевыми наградами.на заводе есть коллектив художественной самодеятельности вокальный ансамбль «Вишиванка». В шести спортивных секциях принимает участие более 500 заводчан. Среди них восемь кандидатов в мастера спорта, 13 разрядников. В высших и средних учебных заведениях учится 78 молодых работников предприятия. После ознакомления с заводом и его коллективом Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак вместе со специалистами предприятия обсудил проблемы, которые необходимо решить в ближайшем будущем. Среди первоочередных задач приобретение и внедрение оборудования с числовым программным управлением для обработки корпусного литья, тиристорной установки плавки стали, завершение реконструкции котельной завода, газификация Погребищенского филиала. Василий ШИМКО, Южная встречает восьмикратных чемпионов Валентин БЕРДУТА Фото Вячеслава ЛИТВИНОВА Возвращения игроков «Локомотива», завоевавших титул чемпиона Украины по волейболу, ждали с нетерпением сотни болельщиков. Ровно в полночь к родным пенатам их доставила мотриса. Она подошла к первому пути первого перрона станции Харьков-Пассажирский. Несмотря на столь поздний час, главный перрон едва умещал всех желающих поприветствовать и поздравить с победой чемпионов. Блики начищенной меди оркестра, пестрые краски цветов, вспышки фотокамер, объективы телекамер все это Этой строкой из известной песни, которая написана работниками главных мастерских по ремонту паровозов и вагонов (нынешнее ОАО «КЭВРЗ») токарем А.Красным и слесарем П.Зубаковым, как нельзя лучше характеризует стиль работы предприятия создавало настоящую атмосферу праздника. А в том, что он непременно будет, никто не сомневался, поскольку в победу, как и в игроков «Локомотива» верили. В первые минуты на харьковской земле чемпионов сердечно от имени всего коллектива поздравило руководство Южной дороги, отметив, что победа спортсменов великое достижение, которое демонстрирует высочайший уровень профессионализма и отличную физическую подготовку. И в дальнейшем Южная магистраль будет оказывать им необходимую помощь, чтобы «Локомотив» радовал железнодорожников новыми достижениями. Тренер команды Юрий Филиппов, принимая поздравления, поблагодарил руководство дороги и болельщиков за неоценимую поддержку. Кубок в надежных руках! 62 роки лунають пісні переможців Другої світової війні. Пам ять про буремні події зберігають людські душі. Фото Олександра ХІТРОВА Анонс На минувшей неделе на Одесской железной дороге (п.чабанка) прошло крупное международное совещание с участием руководителей перевозочного процесса железнодорожных администраций государств участников Содружества о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Основная цель мероприятия согласование проблемных вопросов, которые возникают у железнодорожников Украины, России, Беларуси, Молдовы, Грузии, Узбекистана и государств Балтии при перевозке грузов. В частности, обсуждались вопросы нехватки подвижного состава, дефицита пропускной способности некоторых приграничных переходов, проблемы некомпенсированного порожнего пробега вагонов и нарушения межгосударственного плана формирования Подробнее о ходе этого совещания и о договоренностях, которые были достигнуты во время этой встречи, читайте в следующем номере «Магістралі». До уваги пасажирів З 1 травня діятимуть нові правила Міністерство транспорту та зв язку України затвердило нові «Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України», які вводяться в дію з 1 травня 2007 р. Нові Правила покликані полегшити придбання квитків пасажирами у період масових перевезень, покращити якість обслуговування та запобігти несанкціонованому обігу квитків. Зокрема, у нових Правилах не передбачені 30-відсоткові знижки для перевезення груп пасажирів із 36 осіб і більше та для перевезення в орендованих туристичних поїздах для 300 осіб і більше. Раніше такими знижками зловживали окремі компанії, які замовляли групові квитки з метою подальшого перепродажу. Відтепер, групові перевезення пасажирів за заявками юридичних та фізичних осіб будуть оформлюватися на загальних підставах. У Правилах перевезення вказуються категорії громадян, які мають право пільгового проїзду на залізничному транспорті. Серед 25 пільгових категорій діти-сироти, діти-інваліди, учасники Великої Вітчизняної війни, пенсіонери за віком, інваліди різних груп, постраждалі внаслідок Чорнобильської катастрофи та інші. До речі, у нових правилах є окремий розділ, у якому визначені умови надання таких послуг для пасажирів, як резервування місць за заявками для групових перевезень пасажирів; оформлення проїзного (перевізного) документа; повернення платежів за невикористаний повністю чи частково проїзний (перевізний) документ; оформлення проїзного документа в бюро замовлень з доставкою за адресою та інше. Попередні правила перевезень діяли з 1998 р., в 2005 р. До них були внесені останні зміни. Управління взаємодії зі ЗМІ Укрзалізниці Модернизация Визитная карточка Донецкой К началу летней пассажирской кампании модернизированный участок Донецк Чаплино станет визитной карточкой Донецкой магистрали и первым этапом развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в направлении Восток Запад, которое связано с проведением чемпионата Европы по футболу в 2012 г. Ремонтные работы включают 10 вокзальных комплексов, посты для дежурных по переезду, платформы, перроны, а также все здания и сооружения, входящие в инфраструктуру участка. Как сказал начальник строительномонтажной службы Донецкой дороги Геннадий Хахалин, западное направление одно из самых давних. А от существующих вокзальных комплексов останутся только стены. Завершены работы по сооружению и благоустройству переездных постов, оканчиваются реконструкция старых и строительство новых платформ, капитальный ремонт пунктов обогрева путейских бригад. Главное внимание уделяется энергосберегающим технологиям. Устанавливаются металлопластиковые окна и двери, применяются фасадные системы с обязательным утеплением стен, здания будут переведены на автономное энергоотопление. Помимо этого каждый вокзальный комплекс запроектирован в специальной цветовой гамме, озеленении и благоустройстве территории. В проектных разработках особое внимание уделяется повышению сервиса для пассажиров. Так, билетные кассы будут оборудованы современной оргтехникой, в залах ожидания будет электротабло и достаточное количество скамеек для пассажиров. При благоустройстве вокзальных комплексов не забудут об удобствах для инвалидов. Пресс-служба Донецкой железной дороги. 3 Из первых уст (Окончание. Начало на стр. 1) ТЕМА НОМЕРА Первый квартал он важный самый Закупка новых полувагонов в нынешнем году уже стала массовой. Для железнодорожников это настоящий праздник Владимир Васильевич, какие ключевые вопросы удалось решить отрасли за первый квартал? Три месяца небольшой срок, чтобы говорить о решении глобальных проблем. Пожалуй, самое важное, что сделано за этот период, мы повернулись лицом к эксплуатационной работе железных дорог. Это основа жизнедеятельности всей отрасли. Также намного прагматичнее стала и экономика наших предприятий. Средства расходуются строго в соответствии с финансовым планом, целенаправленно идут на те проекты и объекты, которые крайне необходимы для успешного функционирования отрасли. И результат такого подхода не заставил себя ждать. Прошлый год Укрзализныця заканчивала тем, что рост доходов не поспевал за увеличением расходов, и эта «черная дыра» не позволяла нам говорить ни о серьезных инвестициях, ни о привлечении выгодных кредитных ресурсов. Ведь ни одна мощная финансовая структура не станет строить совместную работу с предприятием, которое тратит все больше, а зарабатывает все меньше. По итогам же первого квартала нынешнего года доходы железных дорог уже оторвались вперед и на 3,4% превысили темп роста расходов. И на сегодняшний день можно констатировать, что интерес банков как отечественных, так и международных к отрасли значительно возрос. Ведутся переговоры с такими влиятельными финансовыми институтами, как ЕБРР, «Всемирный Банк», «Сити Банк», «Морган», «Альфагрупп», «Дойчебанк» и т.д. Конечно, потенциальные зарубежные кредиторы не принимают решений в течение месяца-двух: им для заключения договоров необходимо до года времени, но процесс, как говорят, пошел. Некоторые кредитные линии уже открыты, в частности, недавно получен кредит от «Райфайзен Банк-Аваль» на сумму 500 млн грн. На программу модернизации путевого хозяйства. Нам удалось провести работу по снижению процентных ставок по уже взятым отраслью кредитам. Если раньше мы выплачивали по долговым обязательствам не менее 16% годовых в гривнях, то теперь это максимум 13% в гривнях, или 10,5% в долларах. И, думаю, это не предел. Сейчас мы готовим почву для того, чтобы банки в дальнейшем сбросили для Укрзализныци еще несколько процентов. Подтолкнуло к сотрудничеству с железными дорогами Украины, в особенности лизинговые компании, и то, что мы массово стали закупать подвижной состав, провели тендеры. Инвесторы увидели, что все это не пустые слова, а такая работа реально ведется. В итоге в нынешнем году мы рассчитываем на собственные и привлеченные инвестиции на сумму до 10 млрд грн. На эти деньги будет обновляться парк подвижного состава, модернизироваться инфраструктура железных дорог. На данный момент всего лишь за квартал при условии различных тендерных проволочек было закуплено 1250 полувагонов. За весь прошлый год отрасль только к концу года приобрела 250 единиц этого дефицитного подвижного состава, в первом же полугодии такая работа вообще не велась. Приобрели мы также два электропоезда, два дизельпоезда и т.д. Причем та работа, которая велась в первом квартале по подготовке тендерных конкурсов и их проведению по закупкам, позволила нам заложить надежный фундамент для модернизации отрасли на протяжении всего текущего года. И это касается не только закупки подвижного состава, но и приобретения программно-аппаратных комплексов и необходимой техники для автоматизации перевозочного процесса. Вы знаете, что в этом направлении мы провели серьезную работу. И если раньше наши программисты буквально бегали за руководителями главков Укрзализныци и просили у них побольше заказов, то сейчас они уже не успевают разрабатывать программы под те задачи, которые им ставятся. И здесь у нас очень большие надежды на недавно созданное конструкторское бюро Укрзализныци, которое должно обобщить все те разработки, которые велись дорогами по автоматизации. Многое уже сделано. Например, на полную мощность работает АРМ ТВК, на очереди повсеместная автоматизация рабочих мест приемосдатчиков. Все это также можно отнести в актив успехов первого квартала. Не могу не отметить своевременную, более того, заблаговременную подготовку отрасли к весенне-летним путевым работам. Мы в этом году в два раза увеличили план капитального ремонта колеи. Еще до первых погожих дней, пригодных к укладке путевой решетки, у нас уже было ее закуплено и собрано свыше 475 км. А с учетом того, что «небесная канцелярия» нам посодействовала и весна была теплой, мы сейчас идем с опережением графика путевых работ на 2007 г. Важная работа была проведена по формированию тарифной политики. При росте объема транзитных перевозок на 34,7% доходы от них увеличены на 58,1%, что свидетельствует о хорошем анализе рынка транзитных перевозок. Ведь, подняв тарифы на транзит грузов, мы рисковали потерять их объемы. Но наш расчет оказался правильным и транзит пошел через Украину, а тарифы оказались приемлемыми для операторов рынка. Следует также отметить, если уж говорить о финансовом состоянии отрасли, что мы выстраивали экономику отрасли таким образом, чтобы максимально оставить у себя средства на обновление основных фондов, но при этом платежи в государственный бюджет за счет налогов и увеличения объемов работы железных дорог даже увеличились почти на 150 млн грн. По сравнению с первыми тремя месяцами прошлого года. Такой красноречивый факт говорит сам за себя. Если не отбирать у железных дорог необходимые для развития средства, то они окупятся для государства сторицей. Владимир Васильевич, на селекторном совещании вы отметили, что достичь позитивного экономического эффекта, а также улучшить все качественные и количественные показатели работы отрасли удалось без весомых денежных вложений. За счет чего же тогда это произошло, какие еще есть резервы? Вы знаете, древняя мудрость гласит: настоящий человек заставит и камень родить. Здесь нужно сделать маленькое уточнение настоящий профессионал заставит и камень родить. И эти слова я говорю по отношению ко многим сотням и тысячам тех специалистов железных дорог, которые смогли сломать стереотипы, небезразлично отнеслись к своей работе, вскрыли узкие места и изыскали резервы. Простой пример. Графиком движения теперь заложено, чтобы по станции Красноармейск смены локомотивов не происходило, а производилась только смена бригад машинистов. Раньше на смену локомотивов на этой станции уходило до двух часов, сейчас же вся процедура занимает считанные минуты и поезд едет дальше. А меняли локомотивы там, можно сказать, по выработанной годами привычке, хотя технологически такой необходимости не было. И таких мелких, но в то же время ощутимых технологических и организационных недостатков по всем железным дорогам было устранено очень много. В итоге все сложилось в весомый рост качественных показателей работы отрасли. А если улучшаются наши качественные показатели, значит уменьшаются расходы здесь прямая зависимость. И на будущее также могу сказать, что от того, насколько каждый руководитель на своем месте сможет оперативно ориентироваться, не бояться принимать решения для усовершенствования технологии работы, с учетом изменения ситуации, зависит повышение эффективности работы отрасли в целом. Здесь хочу отметить, что не всегда обязательно ждать указаний сверху, а затем брать их, образно говоря, под козырек и бездумно, механически выполнять. Укрзализныця дает направления работы, очерчивает стратегию развития, но руководителям на местах необходимо анализировать ситуацию и вносить свои предложения, если они видят, что тот или иной механизм конкретно для их предприятия, станции не совсем подходит. Технология работы может меняться чуть ли не каждый месяц, квартал и руководители среднего звена здесь должны брать на себя ключевую роль. Но пока что еще неодиноки случаи, когда получается как в известной поговорке: заставь неумного человека молиться, он и лоб расшибет. Например, было Укрзализныцей дано задание минимизировать время оформления маршрутных перевозок из крупных предприятий. Суть заключалась в том, что если идет группа вагонов в одном направлении, то нужно оформлять документы не на каждый вагон, а на весь маршрут целиком. Экономия времени получается колоссальная. С чем же мы столкнулись на практике все было воспринято настолько буквально, что даже если технология работы того или иного предприятия не позволяла оформлять отправку по одному документу, например у них было несколько фронтов погрузки, у такого предприятия отказывались принимать вагоны к перевозке. Естественно, промышленники стали массово жаловаться. А в каждом случае нужен индивидуальный подход. Но, судя по тому, что нам все же удалось добиться неплохих результатов в работе по итогам первого квартала, люди понемногу начинают перестраиваться, проявлять инициативу и творческий подход к своим функциям. Железная дорога всегда была своеобразным государством в государстве, поэтому вряд ли Укрзализныця не почувствовала на себе влияния той нестабильности, которая сейчас присутствует в политической ситуации в стране. Есть ли какие-то экономические последствия этих процессов? Я бы не стал устанавливать здесь прямую связь между политикой и теми тенденциями, которые ощущает экономика страны и железнодорожная отрасль в частности, но есть тревожные звоночки. Так, скажем, падает погрузка железорудного сырья, меньше стали отправлять угля по сравнению с тем, что мы планировали, уже в апреле пошел небольшой спад в транзитных перевозках. Но, пожалуй, самый больной для нас вопрос оттягивается принятие решения по индексации тарифов на грузовые перевозки, хотя в финансовом плане у нас это заложено. Под угрозой доходная часть бюджета отрасли, а значит, может быть не выполнен план по ремонту инфраструктуры, по приобретению нового подвижного состава. Я не склонен драматизировать ситуацию, но все же сейчас Укрзализныця концентрирует средства и ресурсы на конкретных объектах и доводит их до конца, не распыляя финансирование. Мы работаем с таким расчетом, чтобы если уж начать строительство какого-либо вокзала или электрификацию участка, то обязательно довести до конца, а не всюду начать, а потом вдруг какие сбои в финансовом плане, сидеть у разбитого корыта. Но в целом отрасль должна и будет работать стабильно при любой ситуации. Давайте перейдем к более приятной теме. Евро-2012 принимает Украина. Больше пассажиров, чем железная дорога, не перевозит ни один вид транспорта в стране. Соответственно, в гости к нам болельщики со всей Европы станут добираться по стальным магистралям, да и между стадионами в разные города Украины, наверняка, будут передвигаться в поездах. Как к такому событию готовиться Укрзализныця? Прежде всего Укрзализныця готова стать официальным перевозчиком чемпионата Евро Сейчас мы формируем предложения на рассмотрение Кабмину по развитию инфраструктуры железных дорог и подготовке к приему большого количества болельщиков на наших вокзалах. До проведения технического совета Укрзализныци, который состоится уже в этом месяце, не хотел бы называть конкретные объекты, над которыми мы будем работать, и суммы, необходимые отрасли. Наперед могу только сказать, что это будут отнюдь не предложения сроду побелить или покрасить. Проекты будут масштабными и должны будут приносить пользу государству не только во время чемпионата, но и после его проведения. В пакете предложений обязательно будет разделение грузового и пассажирского движения на тех участках, где мы хотим обеспечить достойную скорость поездов и доставку пассажиров. Приоритетными, скорее всего, будут определены участки Львов Киев, Донецк Днепропетровск и т.д. Не обойтись нам, если мы хотим без задержек перевозить пассажиров не только во время чемпионата, но и в последующем, без создания отечественных локомотивов, которые могли бы передвигаться как на постоянном, так и на переменном токе, поскольку у нас часть дорог работает на одном виде электроэнергии, другая на ином. И чтобы не менять локомотивы каждый раз при пересечении границ дорог, такая техника крайне необходима. Затем это будет модернизация пассажирских терминалов в городах, где предусмотрено проведение турниров. Взять, к примеру, тот же вокзал станции Донецк. Сейчас он не приспособлен для массового наплыва пассажиров. Но более детально об этом можно будет говорить после техсовета. То есть, в ближайшем будущем можно ожидать стремительных перемен в пассажирском хозяйстве Укрзализныци. А что уже сейчас сделано для того, чтобы поездки в вагонах отечественных железных дорог были комфортными и безопасными? Если говорить именно по обеим составляющим комфортности и безопасности, то главное, что сделано за квартал, это организована продажа постельного белья через кассы. И кто бы там что не утверждал, а результаты, полученные от этого шага, убеждают нас в правильности таких действий. Судите сами: после того, как в марте была проделана далеко еще не полная работа и мы стали реализовывать постельное белье через билетные кассы, его продажа возросла на 42,6%, и это не в деньгах, а в количестве реализованных комплектов. Пассажирооборот у нас такими темпами не увеличивался, а значит, раньше в таком объеме «подкладывалось» пассажирам неучтенное белье. А шумиха, поднятая вокруг этой инициативы Укрзалызници, наверняка организована заинтересованными людьми, ведь жалоб от пассажиров на такое новшество мы не получали. Вместе с тем, еще раз подчеркну, что сейчас пассажир волен сам решать, где ему приобретать белье в кассе или у проводника. Но чем больше пассажиров будут использовать именно первый вариант, тем меньше вероятность, что они будут ездить на грязном белье. Что же касается пассажирского хозяйства железных дорог в целом. Была проведена колоссальная работа по подготовке к вводу нового графика движения поездов на гг. Принципы, которые были заложены при его составлении, совершенно отличны от тех, по которым этот документ составлялся ранее. Лишь улучшение оборота пассажирских вагонов дало нам эффект, достичь которого можно было бы, скажем, купив дополнительно 500 вагонов. А благодаря продуманному графику и деньги расходовать не пришлось, и пассажиров мы сможем перевезти больше, особенно в летний сезон и на дефицитных направлениях. И на этом мы не будем останавливаться. В следующем графике, к примеру, не будет столь жесткого закрепления пассажирских составов за дорогами. Поезд сообщением Донецк Киев, придя в столицу, не обязательно будет простаивать по 12 часов, ожидая отправления обратно в Донбасс. Он может теперь поехать во Львов или Одессу. Вместе с тем поезд прибывший в Киев из Одессы, спокойно увезет пассажиров в Донецк. Конечно, при такой работе тщательнейшим образом продумываются места экипировки поездов, время работы бригад проводников и т.д. А что касается утверждений, что каждому поезду нужен хозяин, так все они принадлежат отрасли в целом, а не конкретной дороге и депо. Поэтому, понятно, что будет ставиться жестко вопрос о дисциплине проводников, о содержании в чистоте пассажирских вагонов и обеспечении их исправного технического состояния. Кроме того, мы и в дальнейшем будем стараться максимально переводить пассажирское движение в дневной режим. Мотивы для этого очень просты. Вагоны не должны быть отелями на колесах, иначе за это нужно платить гораздо больше. Сейчас, к примеру, дневной поезд сообщением Киев Днепропетровск находится в пути около 6 часов. Ночной же поезд следует по этому маршруту чуть ли не 10 часов, а все для того, чтобы не привезти слишком рано пассажиров в пункт назначения. Мое мнение однозначное ночные и дневные поезда должны преодолевать расстояния за одно и то же время. Уверен: таким образом мы вскоре придем к тому, что по стране пассажиры будут передвигаться в основном в дневное время. Конечно, для этого будет проводиться мониторинг мнения пассажиров, все это будет анализироваться и лишь потом будет приниматься решение. На этот год мы также планируем приобрести около 200 новых пассажирских вагонов и около 250 вагонов отремонтируем капитально. 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 3 На каком этапе сейчас находится процесс реформирования железнодорожной отрасли, что в этом направлении необходимо сделать в ближайшее время и удалось ли отстоять социальные гарантии железнодорожников? Если бы мы не были уверены, что все социальные гарантии, которые имели железнодорожники, и ведомственная медицина останутся у нас и после реформирования, то начинать этот процесс не имело бы смысла. Это как фундамент реформы. Да, были попытки урезать, отщипнуть у отрасли, но все они безуспешны. Более того, мы рассчитываем улучшить социальную защиту железнодорожников при создании государственной акционерной компании. Усовершенствовать форму оплаты труда. Например, уже в следующем году мы сможем перейти на такую форму оплаты, когда каждый специалист будет получать зарплату в зависимости от производительности труда. Наши российские коллеги уже так работают. Пока же в нынешнем году мы уже повысили зарплату железнодорожникам на 14% и такую работу будем проводить и в дальнейшем. И мне, как Генеральному директору Укрзализныци, очень приятно было слышать от Председателя профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины Вадима Ткачева, что в этом году впервые профсоюзам не пришлось, как говориться, выжимать повышение зарплат из администрации Укрзализныци. Что же касается социальной защищенности наших ветеранов, то вы знаете, что еще в марте на совет Укрзализныци был вынесен вопрос о том, чтобы обеспечить всех ветеранов-железнодорожников бесплатными медицинскими страховками. Начальники дорог и руководители дорпрофсожев хлопотали о позитивном решении этой проблемы. Совет Укрзализныци дал добро на страхование ветеранов. Но, видимо, руководители дорог решили, что их миссия уже выполнена. На данный момент прошло почти два месяца, а воз и ныне там. Я уже дал распоряжение срочно решить этот вопрос, но здесь большую тревогу вызывает само отношение начальников дорог к этой проблеме. Как можно было пустить этот процесс на самотек? Такое бездействие, безусловно, дискредитирует руководство дорог и Укрзализныци в глазах ветеранов. Знаете, как говорят: человек, который сказал и сделал, настоящий человек. Человек, который не сказал и сделал, лев. Тот же, кто сказал, но не сделал Но я думаю, что все руководители уже осознали свои ошибки, и как только будут преодолены рифы тендерного законодательства, в мае наши ветераны будут застрахованы. Реформирование же отрасли идет в соответствии с разработанным графиком. Мне кажется, главк, созданный в Укрзализныце, только сейчас вошел во вкус своей работы. Сейчас программа реформирования отрасли и необходимые для ее продолжения законопроекты находятся на рассмотрении в причастных министерствах. И если ничего не помешает, все то, что мы наметили в этом направлении, будет осуществлено. Спасибо за беседу. Записал Сергей ЗАЛЕВСКИЙ, главный редактор газеты Фото Сергея ДРУЧЕНКО. 4 4 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. Теория и практика Юрий ШВАЙКО, Фото автора В актовом зале управления Приднепровской состоялась VII научно-практическая конференция молодых специалистов. В ней приняли участие более 100 выпускников вузов и техникумов гг. Валентин СЛОБОЖАНСКИЙ, Фото Вячеслава ЛИТВИНОВА В эти дни в Харьковском вагонном участке 1 идут завершающие приготовления к началу летних пассажирских перевозок. Данное подразделение по праву называют одним из трех составных пассажирского хозяйства Южной дороги, поскольку на коллектив возлагается весомая часть работы по обеспечению пассажирских перевозок. Подготовка к самому жаркому (в прямом и переносном смысле) периоду здесь началась с экологического субботника, в котором приняли участие свыше шестисот человек. В результате были приведены в надлежащее состояние рабочие места и ремонтные позиции, произведена оздоровительная окраска технологического оборудования, восстановлены трафареты знаков безопасности и негабаритных мест. Усилиями коллектива участка (он насчитывает более 3 тыс. Человек) в безупречной чистоте и технически исправными содержатся все единицы подвижного состава. А это значит, что для пассажира создается должный уровень комфорта. ВІСТІ З КОЛІС Молодые, но уже не «зеленые» Приветствуя приглашенных, первый заместитель начальника дороги главный инженер магистрали Петр Лоза подчеркнул, что они, впрочем, как и однокашники, проходят сейчас производственную адаптацию в различных структурных подразделениях Приднепровской. Однако путь этот везде одинаково тернист, поскольку предполагает не только закрепление на практике полученных в ходе учебы теоретических знаний, но и командирское становление, овладение основами автоматизации информационных и производственных процессов, совершенствование компьютерной грамотности, работу в условиях реформирования отрасли. В целом же на Приднепровской трудятся более 750 молодых специалистов. Такая молодая смена железнодорожников приходит в отрасль. Значит, у нее есть хорошее будущее Треть пришла в прошлом году, а в нынешнем ожидаются еще 250. Как правило, способности, те становятся кандидатами Что же волнует самих молодых специ- знакомлюсь с тематикой мероприятий, свой карьерный рост выпускники на вакантную руководящую должность. Вот что сказали в частности по обеспечивающих постоянное совер- начинают с рабочих профессий, где определяется реальный интеллектуальный потенциал каждого. Затем для всех обязательная стажировка на должностях, отвечающих образовательно-квалифицированному уровню. И если в ходе нее опытные наставники выявляют у подопечных реальные предпосылки к самосовершенствованию, а также организаторские К слову, сегодня коллективом мастерских Пологовской дистанции пути руководит выпускник ДИИТа 2005 г. Евгений Ерохин, его однокашник Захар Тищенко возглавляет станцию Баглей, а начальником ПТО Нижнеднепровск-Узловского вагонного депо трудится выпускник того же вуза 2004 г. Иван Галитчук. Причем, данный перечень можно продолжить. Этому поводу: Светлана Замковая инженер производственно-технического отдела Днепропетровского вокзала: В настоящий момент я весьма основательно штудирую Правила перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, нормативные документы, регламентирующие качество обслуживания пассажиров, шенствование эффективности работы вокзального комплекса, разрабатываю и оформляю разнообразную техническую документацию. А параллельно в магистратуре ДИИТа повышаю уровень теоретических знаний. И от того, насколько этот процесс пройдет успешно, будет во многом зависеть мой дальнейший карьерный рост. Подъездные пути Демонтируют «кукушкиных детей» Юрий РОМАНОВ, На железных дорогах страны идет процесс передачи подъездных путей на баланс промышленных предприятий и других крупных отправителей и получателей грузов. В целом, по сети таких веток насчитывается около 2 тыс., большая часть которых малодеятельна, то есть убыточна. Поэтому руководители стальных магистралей вынуждены принимать решения о демонтаже «кукушкиных детей». На Приднепровской магистрали набралось 24. И некоторые уже разобраны. Например, три длиной 300, 1275 и 1950 м на крымских станциях Остряково, Евпатория- Товарная, Джанкой, а четыре общей длиной 1200 м на станции Передаточная Запорожской дирекции железнодорожных перевозок. По оценкам специалистов, прибыль железной дороги от ликвидации «балласта» превысит 100 тыс. Грн., поскольку примерно половина снятой и перебранной на базах путевых машинных станций рельсошпальной решетки будет уложена повторно на малодеятельных перегонах и станционных путях, а остаток рельсов сдастся в металлолом. В заключение остается добавить, что из почти 300 подъездных путей, подлежащих продаже, грузовладельцы пока выразили готовность приобрести у приднепровцев 132. Лидеры Начальник Южной харьковчанин года Валентин БЕРДУТА, Фото Вячеслава ЛИТВИНОВА Как сообщил генеральный директор Ассамблеи деловых кругов Украины Антон Саввов, согласно итоговым данным проведенного социсследования в рамках регионального рейтинга начальник Южной железной дороги Виктор Остапчук признан «Харьковчанином года-2006». Южная дорога одно из немногих предприятий Слобожанщины, которое из года в год делает весомый вклад в развитие региона. Здесь необходимо отметить не только экономические показатели, ведь наряду с основной и непосредственной деятельностью руководство дороги уделяет огромное внимание социальной сфере, культуре и спорту. Причем, деятельность в данном направлении проводится далеко за рамками корпоративности. К примеру, для детей харьковчан все занятия в кружках и секциях при детской железной дороге «Малой Южной» ведутся бесплатно. Аналогичный подход к воспитанию детей присущ работе Центрального дома науки и техники ЮЖД. Одним словом, «южане» стремятся (и это у них получается!) делать родной город краше и современней. Безусловно, этой награды Виктор Николаевич удостоен, прежде всего, за повышение уровня транспортного обслуживания, за возведенный в кратчайшие сроки уникальный (и пока единственный в Украине) современный пассажирский терминал пригородного сообщения, реконструкцию пассажирских вокзалов и пассажирских платформ, расположенных во всех областях зоны обслуживания ЮЖД. Подготовка к сезону После катания начали мытье К началу летнего сезона 436 пассажирских вагонов «пройдут» ТО-2, затем специалисты тщательно проверят состояние систем кондиционирования воздуха и водообеспечения, исправность электрооборудования и аккумуляторных батарей, качество смазки буксового узла ходовой части вагона. И, пожалуй, одной из самых важных процедур технического обслуживания в обеспечении безопасности является вскрытие оконных блоков для их промывки изнутри и проверка на исправность открытия. Своими силами на территории участка сейчас началось строительство эстакады, что значительно улучшит условия труда тех, кто занят мытьем и покраской вагонов. Так решаются проблемы Наши позиции укрепляются Сейчас на территории филиала государственного центра транспортного сервиса «Лиски» на Южной дороге идут последние приготовления к открытию второго (по своим масштабам) в Украине грузового таможенного комплекса. Первенство в данном направлении прочно закреплено за главным предприятием «Лиски», расположенном в Киеве. Валентин БЕРДУТА, Фото автора Т акой шаг не только усилит позиции железнодорожников среди конкурентов на рынке транспортных услуг, но и позволит решить несколько проблем одновременно: значительно сократить простой вагонов под одной грузовой операцией, свести до минимума оформление таможенных документов, а главное обеспечить постоянный, не зависящий от ряда причин поток грузов. Для сравнения: если прежде эта процедура занимала у клиентов до двух-трех суток, то теперь все эти хлопоты будут решаться за пару-тройку часов, причем, как говорится, не отходя от кассы, поскольку в структуру грузового таможенного комплекса будут входить такие службы, как фито- и радиационный контроль, а также ветеринарный и санитарно-эпидемиологический. Теперь, чтобы собрать все необходимые справки, грузополучателю или отправителю не придется наматывать по городу добрый десяток километров. Немаловажным в этом деле, как сказал начальник филиала Владимир Кальян, является и то, что недавно здесь был введен в эксплуатацию уникальный по своим функциональным возможностям склад временного хранения грузов, находящихся под таможенным контролем открытого типа. Суть этой новинки заключается в том, что иновагоны, которые доставляют груз получателю, практически не задерживаются ни одной лишней минуты, то есть подвижной состав простаивает только на время выгрузки. Михаил Тарасевич, дежурный парка «Е» станции Нижнеднепровск-Узел: Как известно, на Узле ведется большая реконструкция. Позади ремонт служебных помещений, где созданы современные условия производственного быта. Сейчас в нашем парке меняются стрелочные переводы, обновляются пути. А работа во время длительных «окон» помогает приобрести опыт отправления поездов в сложных условиях. Поскольку Два новых складские помещения, о специфики которых рассказал начальник станции Харьков-Лиски Евгений Повороженко, это ее гордость и визитная карточка. По своим площадям м 2 им нет равных в Украине. Они предусмотрительно оборудованы так, что позволяют без проблем подавать на разгрузку до 14 вагонов к каждому одновременно. Причем, подвижной состав подается не к специальным эстакадам (как это обычно происходит), а внутрь складских помещений, обеспечивая сохранность грузов. Стопроцентная автоматизация рабочих мест, современное и мощное крановое хозяйство, достаточное количество единиц крупно- и среднетоннажного контейнерного парка, огромные складские площади, оборудованные специальные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров все это гарантирует выполнение поставленных по грузовой работе задач, сказал Евгений Повороженко. В первом квартале выгрузка составила более 2000 вагонов, а погрузка Скажу без преувеличения, что это рекорд. Но вернемся к главному плюсу, который даст открытие таможенного комплекса. У нас основная номенклатура сыпучие грузы, товары народного потребления и стройматериалы. География поставок страны СНГ, Балтии и Европы, говорит Владимир Кальян. На объем перерабатываемого центром грузопотока во многом влияет ряд причин, обусловленных экономической и политической ситуациями не только в отдельно до нынешней должности я работал в парке отправления и на сортировочной горке, то вижу реальные пути сокращения простоя транзитного вагона, как с переработкой, так. В частности, это отправление поездов по мере готовности, а не по нитке графика, ускоренный пропуск эстафетных поездов, организация вторых колец, как можно большему числу локомотивных бригад, устранение неравномерного подхода поездов к станции и ряд иных. В ближайшем же будущем вижу себя поездным диспетчером, то есть организатором движения, от профессионализма которого всецело зависит ритмичность работы не только закрепленного участка, но и дороги в целом. Александр Лымарев, начальник ремонтно-ревизионного участка Павлоградской дистанции электроснабжения: Подчиненные мне молодые специалисты и монтеры часто сетуют на отсутствие перспективы получить жилье или кредит под минимальный процент на его приобретение, низкий уровень оплаты труда, поскольку выпускник техникума, работающий монтером 3-го разряда, получает на руки максимум 650 гривен, отсутствие возможности повысить разряд ранее чем через год, невзирая на уровень теоретической и практической подготовки. Также у нас весьма слабое материальное снабжение, нехватка спецодежды, инструмента, средств малой механизации, индивидуальной защиты. Дошло уже до того, что с начала этого года дистанция получила всего 100 пар рукавиц. Да и на перегон выезжаем на допотопных дрезинах, а траншею можем вырыть только вручную. Тем не менее, я твердо верю, что эти и другие трудности временные, и наш долг стойко и настойчиво преодолевать их. Делегатов конференции тепло приветствовали и по-отечески напутствовали заместитель начальника Приднепровской Владимир Шестаков, заместитель председателя дорпрофсожа Валерий Шило, ректор ДИИТа профессор Александр Пшинько, другие почетные гости. Наиболее отличившимся молодым специалистам была объявлена благодарность начальника дороги с выплатой денежной премии, вручены именные часы. По завершении официальной части участники конференции обменивались опытом в профессиональных секциях. Взятой стране. Естественно, мы дорожим каждым клиентом, ведем непрерывную работу по его привлечению, но, как я уже сказал, есть объективные причины, от нас не зависящие. А открытие грузового таможенного комплекса станет своеобразным гарантом в обеспечении стабильного грузопотока. Нашим филиалом установлены договорные отношения с экспедиторскими организациями стран СНГ и Европы. Это позволяет осуществлять доставку грузов, как говорится, «от двери к двери», полностью принимая на себя все заботы клиента, а именно заполнение перевозочных документов, расчет стоимости перевозки по территории стран дальнего и ближнего зарубежья, а также проводить слежение за движением груза по транзитным территориям. И поскольку стоимость грузовых перевозок железнодорожным транспортом значительно ниже, чем автомобильным, то мы уверены в прогнозе роста грузооборота в ближайшем будущем. Собственно уже на сегодняшний день мы занимаем лидирующее положение в регионе по перевозке и обработке грузов, поступающих в контейнерах. К примеру, харьковский филиал «Лиски» единственное предприятие в регионе, где есть возможность обрабатывать крупнотоннажные контейнеры весом до 30 т. В главном здании филиала центра благополучно справили новоселье специалисты отделения таможенного оформления грузов Харьковской таможни, открылись офисы таможенных брокеров. А вскоре на большей части первого этажа полностью разместятся службы таможенного комплекса. 5 Конференция (Окончание. Начало на стр. 1) В Укрзализныци сильные медресурсы Подобные встречи прежде всего ценны обменом информацией. Многим из участников заседания, особенно представителям дальнего зарубежья, интересен опыт украинских коллег. Сообщая о состоянии здравоохранения в системе Укрзализныци, заместитель Генерального директора ведомства Сергей Сероштан отметил, что в ближайшие два года отрасль реформируется в государственную акционерную компанию «Украинские железные дороги». В обновленной структуре предусмотрено место и для ведомственной медицины: по примеру Российской Федерации, где удался подобный эксперимент, руководство украинской отрасли планирует оставить медицинские учреждения в своем ведомстве для обслуживания семей железнодорожников. Тем более, что медицинские ресурсы, несмотря на то, что здравоохранение Укрзализныци в рыночных условиях переживает непростые времена, позволяют обслуживать железнодорожников на высоком уровне. Об этом свидетельствуют и конкретные факты, озвученные в докладе начальника Главного управления медицинских учреждений Укрзализныци Владимира Зеленого. Так, в частности, он отметил, что руководству Укрзализныци удалось сохранить основные ресурсы здравоохранения. В ведомстве стальных магистралей 106 медучреждений (в том числе 76 больниц: одна клиническая в Харькове, 9 дорожных, 22 отделенческих, 39 узловых и 4 линейных), 25 самостоятельных поликлиник, 166 фельдшерско-акушерских пунктов, 272 здравпункта, 5 станций переливания крови Это далеко не полный перечень медицинских объектов Укрзализныци. Квалифицированных специалистов, в том числе 5 тыс. Врачей и 10 тыс. Медсестер, заботятся о здоровье железнодорожников и членов их семей, а также пассажиров, то есть обслуживают ни много ни мало 1 млн 400 тыс. Наличие современного медицинского оборудования и высококвалифицированных кадров позволяет использовать высокотехнологичные эффективные методики диагностики и лечения больных. С целью повышения безопасности движения в локомотивных депо Укрзализныци проводится около 5 млн осмотров. В прошлом году 84 врачебные комиссии Укрзализныци проверяли состояние здоровья членов трудовых коллективов стальных магистралей. С грустью пришлось констатировать повышение смертности среди трудоспособного населения в возрасте лет, рост смертности на производстве. Причиной тому сердечно-сосудистые заболевания. Наблюдается заметное снижение доступности медицинской помощи, связанное, очевидно, с экономическими трудностями, которые переживает население. Пагубно влияет ДОКЛАДНО Крепкие корни содружества выросли у «Белой акации» Заседания комиссии по взаимодействию железнодорожных администраций стран СНГ в области здравоохранения проходят дважды в год. Следующую, XXV встречу запланировали на осень 2007 года в столице Азербайджана Баку и нездоровый образ жизни. Напоследок В.Зеленый рассказал о целом ряде профилактических мероприятий Укрзализныци, направленных на улучшение здравоохранения. В их числе ранняя диагностика и предупреждение опасных заболеваний, внедрение современных технологий в оказании медицинской помощи, создание условий для мотивации железнодорожников к здоровому образу жизни и, конечно же, добровольное медицинское страхование. Таблетками «усыпан» путь к авариям Рухнувший железный занавес, который ограждал некогда мощный Советский Союз от внешнего мира, явился причиной как положительных, так и отрицательных явлений на территории стран СНГ. В их числе большой приток лекарственных препаратов на фармацевтический рынок стран Содружества, а отсюда бесконтрольный их прием гражданами. Внутри государств, к сожалению, практически отсутствуют предостережения об их безопасности. На эту проблему на заседании комиссии обратил внимание вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Атьков. Он отметил, что стихийное употребление транквилизаторов и снотворных препаратов наносит урон не только здоровью людей, которые «кушают» эти лекарства, но также является причиной многих дорожно-транспортных происшествий. Российские коллеги рассказали участникам комиссии об опыте медицинского страхования железнодорожников. Из прибыли ОАО «РЖД» по возможности предоставляют медицинские услуги членам семей железнодорожников: их несовершеннолетним детям, престарелым родителям и пенсионерам. Кстати, Совет Укрзализныци под председательством Генерального директора Владимира Козака также принял решение о добровольном страховании украинских пенсионеров-железнодорожников из прибыли предприятий. Достойны заимствования и новые технологии здравоохранения в Российской Федерации: там разработали комплекс по автоматическому обследованию работников перед рейсом. По словам О.Атькова, все локомотивные депо России оснащены этим медицинским оборудованием и без предрейсового осмотра ни одна локомотивная бригада не имеет права приступить к своим обязанностям. Детям достойный сервис Доклад главного специалиста департамента здравоохранения ОАО «РЖД» Генриэтты Мартыновой о медико-санитарных требованиях к перевозкам организованных групп детей в международном железнодорожном сообщении был весьма актуален в канун летних каникул и предстоящей оздоровительной кампании. В поездах России ежегодно В здравницы стран СНГ без преград транспортируется к местам отдыха около двух миллионов детей. Нарушение требований санитарно-гигиенических правил нередко приводит к инфекционным и соматическим заболеваниям. Так, при транспортировке групп детей в Ведомственное здравоохранение России за прошлый год выявлено 83 случая инфекционных заболеваний, 319 неинфекционного характера. 42 ребенка снято с поезда и госпитализировано. Выступающая отметила, что в Российской Федерации организация летнего отдыха детей регламентируется рядом нормативных документов. Основной акцент при транспортировке малолетних граждан (независимо от расстояния) делается на сопровождении группы медицинскими работниками. Причем проездные билеты в железнодорожных кассах продаются только при наличии документов (паспорта, копии диплома), подтверждающих квалификацию медработника, сопровождающего детскую группу. На группу из 50 человек должен быть врач и медсестра. Согласно нормативным документам, для перевозки организованных групп детей в России выделяются поезда с вагонами-ресторанами, которые обеспечиваются пищевыми продуктами и достаточным количеством питьевой воды. Информация Г.Мартыновой вызвала живой интерес и многочисленные вопросы у присутствующих. Чтобы предоставить детям достойный и безопасный сервис, участники комиссии решили разработать единые для стран Содружества требования по медико-санитарному обеспечению организованных перевозок детских коллективов железнодорожным транспортом в международном сообщении. Невозможно представить без здравниц. Рассказывая о взаимодействии железнодорожных администраций по санаторно-курортному лечению работников железнодорожного транспорта стран СНГ, заместитель начальника дирекции медико-технического и фармацевтического обеспечения департамента здравоохранения ОАО «РЖД» Татьяна Быкова отметила, что департамент приступил к основной задаче включению санаторно-курортного лечения в единую систему медицинского сопровождения железнодорожников. Это диспансеризация, оказание амбулаторно-поликлинической, а при необходимости стационарной помощи, реабилитация и, наконец, санаторнокурортное лечение. Бесспорно, каждая из стран СНГ имеет свои неповторимые здравницы. Если Россия, к примеру, славится санаторными учреждениями в Сочи, Кисловодске, Анапе, то Украина, безусловно, превосходными курортами в лесах и горах Карпат. Участники комиссии обсудили процедуру заключения договоров между странами СНГ по взаимному предоставлению путевок на курортное оздоровление железнодорожников. Обмен информацией прайс-листами с перечнем предоставляемых услуг, а впоследствии путевками в санатории государств Содружества по предварительным заявкам 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 5 поможет не только оздоровить железнодорожников в профильных санаториях, но и укрепит связи между странами СНГ. Пристальное внимание на заседании комиссии было уделено проектам подготовки медицинского персонала (сообщение начальника отдела департамента здравоохранения ОАО «РЖД» Ольги Заим). Департамент уделяет большое внимание повышению квалификации руководящего состава: в прошлом году, по словам выступающей, все руководящие работники департамента, отделенческих больниц и врачебно-санитарных служб прошли специальное обучение. Широкое применение получили циклы очного и очно-заочного обучения медицинских работников, используется практика выездных семинаров. Много положительных откликов вызвал применяемый в ведомстве Российских железных дорог современный метод телеобучения. Он позволяет читать лекции и демонстрировать уникальные операции одновременно для медицинских работников нескольких клиник, расположенных в разных регионах государства. Особый резонанс вызвала у присутствующих идея организации дистанционного обучения для медицинских работников железных дорог в рамках стран СНГ. Прозвучало предложение использовать подобный опыт в обучении коллег из ближнего и дальнего зарубежья стран Содружества, что выгодно и рационально с экономической точки зрения. Да, есть чему поучиться. Один из вопросов, рассматриваемых на заседании комиссии, касался достижений в медицинских учреждениях железных дорог и внедрения новых технологий в оказании медицинской помощи. Например, россияне уже могут похвастаться успешной работой кардиологических отделений в Ростове-на- Дону, Новосибирске, Хабаровске, а также в Челябинске, где хирурги дорожной больницы провели в прошлом году 300 операций на сердце. В ряде ведомственных больниц в Воронеже, Самаре медики «набили руку» в сложных операциях в области травматологии. Высокотехнологические виды медицинской помощи освоили в Новосибирске, где с помощью единственного в компании специального микроскопа проводят уникальные нейрохирургические операции. Создаются электронные карты здоровья, которые пациенты могут носить с помощью флэш-устройств, чтобы медицинский персонал смог получить полную информацию о здоровье пациента. *** В завершение состоялось подведение итогов и торжественное подписание протокола ХХIV заседания комиссии. Комиссия нашла положительный опыт наработок по безопасности движения в Украине и отразила это в своем решении. Сергей Сероштан поблагодарил гостей за сотрудничество и популяризацию Украинских железных дорог, затем огласил приказ Генерального директора Укрзализныци Владимира Козака о награждении Олега Атькова знаком «За сприяння розвитку залізничного транспорту». Проверка готовности То, чем занимаются сегодня в пассажирском вагонном депо Донецк, можно смело назвать «битвой за пассажирские перевозки». С одной стороны может показаться, какая это битва обычный производственный процесс. А с другой формировать поезда из вагонов, которым почти по 30 лет, производить ремонт и готовить составы с явно недостаточным штатом работников и при этом содержать в образцовой чистоте и надлежащем порядке цеха, территорию в более чем 27 гектаров, строить новую мойку, производить ремонт служебных помещений разве это не битва? В плацкарте с комфортом Битва за пассажирские перевозки Игорь ШПАРБЕР, Фото автора По результатам такой «битвы» в 2006 г. Пассажирское вагонное депо Донецк заняло первое место среди пассажирских депо сети. Всего этого пассажиры донецких поездов не знают. Многие, может быть, даже и не догадываются, где формировался тот или иной состав. Для них важно, чтобы был исправный, чистый и уютный вагон, свежее постельное белье, вежливые проводники. Чтобы в вагоне не было ни жарко, ни холодно. Словом, комфортно.ремонтно-экипировочное пассажирское депо Донецк сложное современное производство. Оно введено в эксплуатацию в ноябре 1979 г., когда ПТО и резерв проводников со ст. Донецк и Ясиноватая были объединены и собраны вместе. В депо заработали прачечный комбинат и очистные сооружения, а еще через год запустили ремонтно-экипировочный цех. Затем изза отсутствия средств развитие депо было приостановлено, и только в 1997 г. На РЭДе введен в эксплуатацию цех деповского ремонта, в следующем году малярный. Сегодня в состав вагонного депо Донецк входят 24 цеха, в которых трудится 2 тыс. 232 человека, из которых всего 49 человек административно-управленческие работники. Путевое развитие депо не уступает железнодорожной станции 1 класса 28 путей, из которых 23 приемо-отправочные, 63 централизованные стрелки. Общий вагонный парк 403 вагона. С началом летнего графика депо будет обеспечивать постоянную «боевую» готовность 320 вагонам. Какова эта «боевая» готовность? По классу 135 купейных вагонов и СВ, 210 плацкартных. Во всех вагонах, оборудованных кондиционерами, всегда будет поддерживаться необходимая температура, в остальных свои функции выполнит продувная вентиляция. А вообще содержать вагоны, чтобы их состояние соответствовало ценам на билеты, довольно не просто. Судите сами: в одном вагоне более 5 тысяч узлов и деталей, а все запчасти и материалы депо приобретает не само, а получает централизованно, через Укрзализныцю. И как вы думаете, где лучше знают сколько, к примеру, и каких винтиков нужно донецким вагонникам в Донецке или в Укрзализныце? И как оперативно через Киев в Донецк эти винтики попадут? Так еще хорошо, если дадут те, что надо. В противном случае приходится своими силами на месте крутиться, ремонтировать, чтобы пассажиры в конечном итоге не жаловались. И, тем не менее, даже в таких условиях в конце марта депо Донецк добилось того, что Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества в Ростове аттестовала вагоны поездов 619/620 Донецк Ростов и 114/113 Донецк Москва на предмет соответствия их фирменной группе вагонов в международном пассажирском сообщении и установила им фирменные названия соответственно «Донецкий» и «Уголёк». После этого у донецких вагонников появилась возможность выполнить указание Генерального директора Укрзализныци Владимира Козака об обороте поездов на разные направления, в том числе и международные. Но, конечно, куда бы не направлялись вагоны, по своей стране или за границу, для пассажиров важно в вагоне постельное белье. О его качестве в депо Донецк заботятся особенно. Деповской прачечный комбинат в сутки перерабатывает около 15 т белья, причем не только из поездов своего формирования, но и из поездов формирования пассажирских депо Мариуполь и Дебальцево. На прачечном комбинате технология стирки отработана до совершенства. Сначала белье принимают от поездных бригад по качеству и степени его загрязненности, сортируют, отправляют в стиральные машины. Кстати, стиральные и гладильные машины в депо самые современные, управляются с помощью компьютеров. 26 единиц нового оборудования установлены в 2004 г., на что Донецкая дорога потратила почти 6 млн 106 тыс. Впрочем, там работают еще и несколько стиральных машин старого образца. Очень важно, какие моющиеся средства используются в машинах при стирке. Ведь раньше прачечному комбинату выдавали, как говорится, что под руку попадется, и не важно хорошо стирает этот порошок или нет, а при этом только портит белье и машины. Руководство депо добилось, чтобы им поставляли те моющие средства, которые соответствуют современным стандартам. После стирки и сушки белье гладят на гладильных ма- шинах, комплектуют. Все делается четко, без задержек и сбоев. В настоящее время в вагонном депо Донецк производятся все виды ремонта пассажирских вагонов ДР, КР-1, КР-2М и КРП. И производится этот ремонт при катастрофической нехватке штата. По расчетам руководства депо, для обеспечения качественного и своевременного выполнения плана ремонта вагонов и соблюдения технологических процессов необходимо дополнительно еще 92 человека. Причем все они представители рабочих профессий, непосредственные производители ремонта. Штат резерва проводников вагонного депо Донецк составляет 935 человек. В основном это профессионалы высокого уровня, с которыми можно ехать куда угодно, вплоть до дальнего зарубежья. Да, господа, я не оговорился. Из Донецка без пересадки сегодня можно доехать до Берлина. Прицепной донецкий вагон идет сначала в составе поезда 37 сообщением Донецк Киев «Донбас», а там его цепляют к поезду 29 Киев Берлин «Каштан». Хозяйкой «берлинского» вагона является опытнейший работник, почетный железнодорожник, человек, которая много лет проработала начальником фирменного поезда «Донбас», который следовал по маршруту Донецк Москва, Зоя Михайловна Кириченко. Скоро донетчане планируют пустить такой же прямой вагон в Прагу. А еще в депо строится новый моечный комплекс для вагонов, и этому строительству начальник депо Александр Владимирович Кутько уделяет постоянное внимание. 6 6 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. На стыке интересов Вагон подает SOS АКЦЕНТ Смежники разочаровывают железнодорожников равнодушным отношением к подвижному составу В большой студии управления Донецкой железной дороги в который уже раз собрались смежники, чтобы подвергнуть серьезному анализу и осмыслению важнейшую для них тему использования подвижного состава в самом индустриальном регионе страны Донбассе. Перспектива Проблемы развития рельсового транспорта Главным вопросом, который стоит сейчас перед железнодорожным транспортом Украины, является создание в кратчайшие сроки нового высокоскоростного подвижного состава. Понять озабоченность участников совещания нетрудно Виктор ЮЗОВСКИЙ, «Магiстраль». Фото автора Открывший совещание заместитель начальника дороги Александр Заруба предопределил начатый разговор: Мы попросили вас приехать к нам, чтобы найти пути поднятия производительности грузового вагона. Я уверен, что в разрешении этой проблемы заинтересован каждый из нас. Наверняка вы все чутко ощущаете, что промышленность нашего региона изо дня в день набирает темпы. И если мы сообща не заставим подвижной состав работать с наибольшей отдачей, то, поверьте, уже в самой ближайшей перспективе можем загнать в тупик экономику индустриального края. Понять озабоченность Александра Владимировича нетрудно. Сегодня железнодорожники, как никогда обеспокоенные крайне неудовлетворительным использованием погрузочных средств на подъездных путях, вынуждены были призвать за круглый стол своих основных партнеров: шахтеров, коксохимиков, металлургов, машиностроителей, чтобы напомнить им о неожиданно обострившемся равнодушии к грузовому вагону. А ведь от того, насколько он резво передвигается в зоне промышленных предприятий, во многом зависит успех экономики Донбасса. Но вот здесь-то как раз и проглядывается инертный подход иных руководителей промышленных предприятий. Нередко на бескрайних просторах подъездных путей пленится несметное количество вагонов, в которых и без того ощущается острейший дефицит. Вот и получается, что каждая золотая единица подвижного состава превращается в обыкновенный склад на колесах. А она и в самом деле на вес золота за новенький грузовой вагон нынче приходится выкладывать немного немало двести тысяч гривен. Легко представить, какие огромные деньги нужны, чтобы хотя бы мало-мальски увеличить парк подвижного состава. В подобных условиях железнодорожники пытаются сами с максимальной эффективностью использовать каждую подвижную единицу и рассчитывают на такое же отношение со стороны клиентуры. На совещании были вскрыты очевидные различия в подходах к рельсовому транспорту. Несмотря на то, что многие заводские территории служат своеобразным тормозом в использовании погрузочных ресурсов, сами железнодорожники стараются не только придерживаться жестких норм оборота вагонов, но и пытаются перекрывать непроизводительные простои смежников. Только в нынешнем году путем глубокого анализа вагонопотоков транспортникам удалось ускорить продвижение вагонов на 10%. И это внушает оптимизм. Зато явно разочаровывает то, что, к примеру, по вине «Артемуголь» на станции Никитовка увеличен средний простой вагонов на подъездных путях на 18 часов На станции Стаханов из-за нерасторопности шахтеров простой сверх нормы достиг десяти часов Однако эти цифры выглядят цветочками по сравнению с тем, какие провалы допускают металлурги. По Донецкому металлургическому заводу перепростои составили 16 часов, по Алчевскому 33 часа. Но и это оказывается не предел. Настоящим рекордсменом в безобразном отношении к вагону стал Макеевский металлургический завод, на финише квартала достигший 81 часа. Вот уж где происходят колоссальные потери погрузочных ресурсов, вот где экономика терпит сокрушительное поражение! И все же на этом неприглядном фоне есть и положительные примеры. Так, благодаря своевременному реагированию на просьбы транспортников, руководство «Азовстали» удалось снизить с начала года средний простой грузового вагона на своей территории на 28 часов. «Отрицательную лепту» в дисбаланс перевозок вносят и энергетики. К сожалению, ни одно их предприятие не выполняет установленные нормы простоя. Упрек в свой адрес заслужили и машиностроители, и коксохимики. Превращение вагонов в склады на колесах провоцирует ещё одну проблему. В нынешнем году Донецкий металлургический завод по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сорвал план выгрузки более 3,3 тыс. Вагонов, а Макеевский завод и Алчевский металлургический комбинат только в марте почти по три тысячи каждый. Хотели бы мы того или нет, но сбои в выгрузке порождают срывы погрузки. В Донбассе многие предприятия справедливо обижаются на то, что железнодорожники не могут выполнить заявки на своевременную и полную подачу порожняка. Отсюда и возник на совещании вполне резонный вопрос: а можно ли в такой ситуации транспортникам поспевать всюду и с ювелирной точностью планировать подвод вагонов, если ежесуточно «бездельничает» по единиц подвижного состава на подъездных путях, к примеру, металлургических предприятиях. Конечно же, нет. Но давайте еще глубже окунемся в эту проблематику. На совещании зашел разговор и о штрафных санкциях, применяемых к недобросовестным смежникам. Уж слишком мизерные штрафы нынче предъявляются предприятиям за задержку вагонов сверх нормы. Каких-то 140 грн. Может, они и были бы эффективны, если бы их погашали виновники из собственных карманов. Для иных предприятий, которые не имеют складских помещений, дешевле держать на колесах прибывший груз. И что примечательно несмотря на неоднократные замечания со стороны железнодорожников ситуация остается неизменной. Оттого-то на этом совещании транспортники и заявили о готовности отправить генеральным директорам проштрафившихся предприятий письма с раскладкой простоя вагонов и финансовых затрат, которые легли тяжелым бременем на коллектив Донецкой магистрали. Аналогичные «послания» уйдут и в адрес облгосадминистраций с просьбой заострить внимание на жгучей проблеме и провести соответствующую работу с причастными лицами. Помимо этого донецкие железнодорожники намерены отправить просьбу в Минтранс об ужесточении штрафных санкций за несвоевременный возврат вагонов. Владимир ДАВЫДОВ, О Иван КОМПАНИЕЦ, начальник локомотивного депо Родаково б этом говорится в концепции реформирования Укрзализныци, этим озабочены эксплуатационники, организаторы производства. Магистральный локомотив будущего уже сегодня видится со скоростью движения свыше 250 км/час, надёжным, удобным в эксплуатации. Предстоит решить очень много проблем. Это и мощная силовая установка с компактным охлаждающим устройством, способным поддерживать требуемый температурный режим, и привод переменно-переменного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями и индивидуальным регулированием, и тормозные устройства, и ходовая часть, подвергающаяся повышенным динамическим нагрузкам Думается, очень важно специалистам-железнодорожникам быть в курсе научно-технического поиска, знать направления развития подвижного состава. И потому мы предлагаем читателям результаты наших бесед с известным учёным-локомотивостроителем, академиком ТАУ, профессором Юрием Куликовым, а также наиболее интересную, на наш взгляд, информацию, почерпнутую из свежих номеров научно-технических отраслевых изданий. Уже сейчас на многих грузовых железнодорожных станциях США внедрено дистанционное управление маневровыми тепловозами с диспетчерского пульта, что позволяет более эффективно и с меньшими затратами проводить маневровые работы. Кроме того, достаточно широко на маневровых локомотивах в качестве силовой установки используется конденсатор энергии с аккумуляторным блоком. Это позволяет не только экономить топливо и дизельное масло, при этом снижая общие расходы на эксплуатацию, но и способствует улучшению экологической обстановки в регионе. Перезаряжаемый аккумуляторный блок используется компанией «Дженерал электрик» в гибридном магистральном тепловозе мощностью 328 МВт. Батареи перезаряжаются в режиме рекуперативного торможения и дополнительно включаются в особо напряжённых режимах движения. Расход топлива при этом снижается на 15%, а вредные выбросы в атмосферу на 50%. В Японии полным ходом идут испытания электропоезда со средней скоростью 360 км/час и максимальной 450 км/час. Особое внимание в этих поездах уделено тормозным системам, один из вариантов которых аэродинамический, позволяющий сократить тормозной путь, увеличивая плавность торможения. Рост скорости движения поездов подразумевает применение новых видов приборов безопасности. Ведь знакомые нашим специалистам АЛСН и АДСМУ обеспечивают безопасность движения при скорости до 200 км/час. Созданы и успешно применяются и новые виды поездной радиосвязи. Устаревшая одночастотная система «Симплекс» относительно эффективна в диапазоне скорости до 140 км/час. На более высоких скоростях положительно зарекомендовала себя цифровая двухчастотная система радиосвязи «Дуплекс», позволяющая машинисту и поездному диспетчеру общаться в режиме разговора. Фирма «Сименс» разработала проект по опытному использованию многоблочной радиосвязи ДСМ-Рэйлвэй, эффективной при скоростях до 500 км/час. Повышение скорости движения ставит задачу перед железнодорожниками более эффективно определять степень нагрева буксовых узлов локомотивов и вагонов. На наших дорогах сейчас используются приборы «Понаб» АСДК, которые работают в инфракрасном диапазоне. Но на их работу, судя по статистическим данным, оказывает искажающее влияние солнечный свет и блеск снега или льда. Эти факторы снижают эффективность приборов, что ставит под угрозу безопасность движения. Поступление в эксплуатацию новых локомотивов и пригородных поездов, оборудованных электронными блоками, ставят перед локомотивными депо задачи обслуживания и ремонта сложной наукоёмкой техники. Зачастую собственными силами специалисты депо не в состоянии этого сделать. Приходится обращаться в специализированные фирмы, где ремонт электронного блока стоит весьма дорого. Не лучше ли на базе одного из депо организовать курсы обучения специалистов-электронщиков, чтобы затем на каждой дороге открыть центр по ремонту подобных блоков? К примеру, ремонт умножителя напряжения блока отопления дизель-поезда ДПЛ2 может обойтись локомотивному депо в 30 тыс. Наверное, есть смысл взять в штат депо инженера-электронщика и проводить ремонт своими силами. Источник дохода За лом цену не заломим Суміжники Склади на колесах Борис АНДРИЕНКО, 20 млн грн. Ежемесячно получает отрасль от реализации лома черных металлов Если быть более точными, то украинские железные дороги заготавливают и реализовывают не только отходы черных металлов, а и цветных. Правда, их толика в общих объемах невелика и основной предмет забот железнодорожников именно черный лом. В этом важном деле отрасль руководствуется двумя приказами Укрзализныци, вышедшими одновременно в последней декаде прошлого месяца. Один из них разъясняет общий порядок осуществления операций с металлоломом и контроль за получением, а также использованием вырученных денежных средств, второй конкретно доводит план реализации лома черных металлов на этот год. Ход их выполнения в отрасли поручено контролировать заместителю Генерального директора Укрзализныци Сергею Сероштану. Мы поинтересовались у него, после очередного селекторного совещания, ходом этой кампании. Было проведено два селекторных совещания по данному вопросу с руководителями железных дорог и предприятий отрасли, рассказывает Сергей Александрович. Наиболее ритмично работа со списанными, ликвидированными основными средствами и их составными (тяговый подвижной состав, вагоны, колесные пары, материалы верхнего строения пути, машины, механизмы, оборудование и другие отходы металлов) налажена на Донецкой и Одесской магистралях, а с плановыми заданиями справились практически все дороги. Для нас сейчас важно настроить четкую систему ломообразования: своевременное списание, качественную порезку и сортировку по группам, а их почти два десятка (лом стальной, чугунный, стружка, трос и провода, кусковой металл и т. Необходимо также наладить складирование и планомерную сдачу. Реализация металлолома приносит отрасли более 20 млн грн. Плановое задание сдачи на нынешний год 315 тыс. Т металлолома, в том числе дорогами почти 280 тыс. Т, и, судя по итогам минувшего года и первого квартала нынешнего, оно вполне выполнимо. Разумеется, при условии доведения до всех подразделений реальных напряженных планов и тщательного контроля за их ритмичными выполнениями. В этом вопросе также важно, чтобы реализация сдачи (продажи) металлолома не опережала его накопление. Учитывая значительные объемы и достаточную доходность от этих мероприятий, Генеральный директор Укрзализныци уделяет этим вопросам постоянное внимание. Поэтому такие селекторные совещания на первом этапе будут проводиться еженедельно, где будут обсуждаться результаты накопления лома и последующей его реализации. А затем дважды в месяц, с целью обсуждения хода выполнения планов, и итогов работы за отдельные периоды. Микола ПАВЛЕНКО, Залізничники і заводчани намагаються працювати узгоджено, і це їм загалом вдається. Та інколи не обходиться без проблем. На трубному заводі це нерівномірне навантаження протягом місяця. За середньодобового плану 12 вагонів на початку березня там навантажували половину цієї норми, а наприкінці місяця півтори. Така ж ситуація виникла і п ятого квітня, коли було завантажено половину рухомого складу. Решта вагонів простоює на під їзних коліях. Цього ж дня зранку було подано заявку на 10 вагонів власності ОАО «РЖД», а після обіду від них уже відмовилися. За цього послалися на митників, які, мовляв, не будуть оформлювати документи у святкові дні. І це проблема не одного дня і не тільки станції Горяїнове. Те, як краще організувати співпрацю митниці та великих промислових підприємств регіону, на початку квітня намагалися вирішити на спільній нараді у Дніпропетровській дирекції залізничних перевезень за участі представників Дніпропетровської обласної державної адміністрації. Заступник начальника дирекції Ю.Гаврилюк у своїй промові зазначив, що залізничники, незважаючи на чималий дефіцит вагонів у повному обсязі забезпечують підприємства рухомим складом. Що не можна сказати про виробників, які у порівнянні з березнем минулого року збільшили час користування вагонами. Цей показник зріс на ВАТ «Дніпрококс», ВАТ «Дніпропетровский металургійний завод ім. Петровського», ВАТ «Нижньодніпровський трубопрокатний завод», ВАТ «Новомосковський трубний завод», ВАТ «Баглійкокс», ВАТ «Дніпродзержинський КХЗ». Він також звернув увагу на те, що у березні середній час перебування вагонів на під їзних коліях ВАТ «ДМК ім. Дзержинського» хоч і зменшено, але він перевищує передбачену норму. Причинами цього він назвав незадовільну взаємодію виробників і митників, постачальників сировини і споживачів продукції. Не в належному стані організація виробничих процесів. Багато часу забирає митне оформлення, зокрема у вихідні та святкові дні. Представник ВАТ «ДМК ім. Дзержинського» доповів, що складна ситуація виникла через те, що на початку березня порти не приймали продукцію. Але вже в середині місяця у Маріуполі відбулася нарада металургів і портовиків, на якій було узгоджено графіки відвантаження продукції, тож наприкінці квітня, запевнив він, усе буде гаразд. На ВАТ «Дніпрококс» інша ситуація. Надходження російського вугілля, що потребує розмитнення, збільшилося до 40%, що й призвело до небажаного простою. Обіцяли покращити справу і на ВАТ «Дніпропетровський трубний завод». Там відкрито додатковий фронт вивантаження трубної продукції, тож тепер намітилася тенденція зменшення часу перебування вагонів на під їзних коліях. Зі свого боку заступник начальника відділу організації митного контролю Дніпропетровської митниці А.Дегтярьов відзначив, що для зняття питання щодо довготривалого митного оформлення потрібно на підприємствах створити склади тимчасового зберігання вантажів. Але ніхто не хоче на них витрачати кошти. А тому вагони перетворюються у склади на колесах. Поза тим бувають випадки, коли виникають затримки через недостатню кваліфікацію декларантів і митних брокерів. А це все дорогоцінний час. Заступник начальника управління головного управління промисловості та розвитку інфраструктури Дніпропетровської обладміністрації В.Рубан озвучив розпорядження голови облдержадміністрації, в якому йдеться про створення робочих груп з контролю за вивантаженням та використанням вагонів на підприємствах. Він також наголосив на суворому дотримуванні єдиного технологічного процесу роботи на під їзних коліях заводів і станціях. Для цього необхідно узгоджувати дії і з вантажовідправниками, і з вантожоотримувачами. Запропонував на підприємствах спільно з галузевими об єднаннями вивчити всі особливості митного оформлення великих обсягів вантажів, розробити та подати на розгляд обґрунтовані пропозиції щодо внесення змін та доповнень до митного кодексу. За всебічного обговорення спільних дій було ухвалено низку важливих рішень. Зокрема керівникам заводів доручено забезпечити роботу з вантажами цілодобово у вихідні та святкові дні, переглянути організаційні питання служб, причетних до оформлення товарно-супровідних документів, вжити інших заходів. 7 В одной обойме Есть у станции Мариуполь- Порт одна характерная особенность: на сравнительно небольшой территории, зажатой с одной стороны могучим индустриальным центром, а с другой морским причалом, за сутки перерабатывать столько вагонов, сколько, без преувеличения, и не снилось ни одному коллективу припортовой станции Украины. Виктор СВЕРДЛОВ,, Борис ТУЛЯК, журналист. Фото Георгия РУБАНА Не случайно на одном из селекторных совещаний, проводимых Укрзализныцей, где рассматривалось взаимодействие железнодорожников и моряков, представитель Главного управления перевозок предложил: Прошу вас: обязательно наведайтесь на станцию Мариуполь-Порт с блокнотами и понаблюдайте, как там строят взаимоотношения смежники. Уверен от вас не ускользнет все то лучшее, что накоплено. И еще поверьте, что возвратитесь вы домой с огромным желанием укреплять содружество и совершенствовать технологические процессы К дельному совету участники того совещания прислушались и к Азову устремились многие специалисты. Ради экономической целесообразности А ведь всего лет шесть назад станция Мариуполь-Порт была не проходящей головной болью Укрзализныци. Нет, нельзя утверждать, будто на подступах к ней скапливались в длинных очередях составы. Работая на пределе своих возможностей, она ничего хорошего не сулила ближайшей перспективе наращивания пропускных способностей, что волновало многих грузоотправителей, в частности, из России и стран ближнего зарубежья. В то же время они все больше разочаровывались в черноморских портах. Слишком долог был путь от восточной границы Украины до Одессы. А тут до Азовского моря рукой подать максимум километров двести. Будь проворнее украинские железнодорожники и моряки, то удавалось бы экономить колоссальные средства только за счет сокращения транспортных расходов. Именно экономическая целесообразность заставила Донецкую дорогу, несмотря на острейший дефицит денежных средств, взяться за генеральную реконструкцию станции Мариуполь-Порт. Конечно, нелегко было решиться на такой отчаянный шаг. Ведь тогда повсюду свирепствовал жесточайший бартер. Абсолютное большинство смежников рассчитывались с железнодорожниками всем, чем были богаты, но только не деньгами. Потому за перелицовку станции пришлось взяться, по сути, с пустым кошельком. Здесь до сих пор отлично помнят, как оснащали, к примеру, только что возведенную сортировочную горку, которая нуждалась в 32 вагонозамедлителях. Дорога же в состоянии была наскрести всего на два. И тут к счастью связисты узнали, что на Алчевский металлургический комбинат с грудой металлолома завезли несколько десятков основательно изношенных вагонозамедлителей. Железнодорожники срочным порядком отрядили к смежникам своих специалистов с единственным вопросом: можно ли вдохнуть жизнь в потрепанные от времени сложные устройства? Ответ был однозначен. Договорившись с алчевцами обменять вагонозамедлители на негодные рельсы, их распределили по дистанциям сигнализации и связи, где они без промедления были приведены в должный порядок. Да так, что служат исправно и по сей день. И вот что любопытно. Вся эта грандиозная реконструкция осуществлялась без остановки главного Азовского порта. Именно тогда моряки и железнодорожники глубоко осознали, насколько легче работается тогда, когда каждый их совместный шаг согласовывается, когда только после обоюдного предварительного анализа дается «добро» на любой маневр. Даже в самые сложные сутки поездной работы станционники и портовики «перелопачивали» до 300 вагонов. И вот станция Мариуполь-Порт через два года после начала реконструкции предстала перед эксплуатационниками в обновленном наряде. В воспоминаниях остались ручные стрелки, а вместе с ними основательно одряхлевшая профессия стрелочника, исчезла вялая на производительность полугорка. Безымянную речушку, пересекающую главные пути, одели в гранит, полуразвалившийся карликовый забор со стороны города заменили шумозащитным экраном. Кстати, сразу же прекратился поток жалоб со стороны горожан на скрежет колесных пар и лязг автосцепок, мешающих полноценному отдыху. Строители на целый этаж подняли здание конторы, в которой разместились и дежурный по станции, и маневровый диспетчер, и представители транспортного цеха морского порта. На самом верху впервые, наверное, в железнодорожной практике смонтировали релейную, в которой эсцебисты установили штативы, ими же разработанные. Вскоре станция Мариуполь-Порт будто обрела дополнительные крылья. Поездопоток нарастал с каждым днем. Особенно прониклись уважением россияне. Их уголь, удобрения, химикаты заспешили к Азову и далее морем в страны Европы, Америки, Азии. Оперативность заметили и в Казахстане, чья сера не стала задерживаться на подступах к азовскому побережью. Увеличила вдвое отправку металла Украина. Уже через полгода суточная норма достигла 400 вагонов, затем 500, 700 Сегодня смежники нередко выдают «на-гора» по 830 почти вдвое больше, чем самый крупный Ильичевский порт в Одессе. Станция строгий экзаменатор Будущему начальнику станции Мариуполь-Порт Виктору Белянинову уж очень хотелось закончить технический вуз. Он до сих пор не может объяснить свое юношеское устремление. Ведь его отец работал учителем, мать библиотекарем. Да и деды были привязаны к гуманитарным профессиям. Несмотря на это, Виктор стал студентом Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта, хотя до этого к железным дорогам соприкасался только как пассажир. Во время распределения Виктор, вопреки более романтичных Комсомольска-на-Амуре или Находки, выбрал Мариуполь (в те годы Жданов), Город металлургов впечатлил его своим индустриальным величием, а взметнувшиеся в небо многочисленные трубы промышленных предприятий почему-то напоминали ему на фоне горизонта музыкальные ноты. Поразило молодого специалиста своим размахом и первое место его работы станция Мариуполь- Грузовой. Здесь он окончательно прикипел к избранной профессии, отработав четыре года дежурным по станции и маневровым диспетчером. После ему доверили должность заместителя начальника станции Мариуполь-Сортировочный. И не пожалели. Но все же самым строгим экзаменатором стала для него станция Мариуполь-Порт, где вначале он трудился заместителем начальника по оперативной работе. Свое новое назначение Виктор Львович воспринял как признание его профессиональных качеств. Ведь именно это структурное подразделение впитало в себя трудности движенческого дела. Но не только это позволяет сегодня припортовой станции наращивать темпы перевалки грузов с суши на море и обратно. Важно, что железнодорожники и моряки с недавнего времени стали работать, как говорят, с открытыми глазами. Теперь они в состоянии с большей точностью прогнозировать ситуацию, которая может возникнуть, скажем, недели через две. Детальная информация о подходе грузов поступает из Киева, где смежники заблаговременно планируют перевозки на перспективу. Зарубежные грузоотправители тоже стали не задерживать данные об отправке своей продукции. Вот почему теперь невозможно застать мариупольцев врасплох. Недавно мы приняли информацию из Казахстана о загрузке 59 вагонов серы, продолжил В. Белянинов, и моряки тут же запросили специализированный флот. Когда же сера прибыла к нам, мы как бы сумели поймать одновременно двух зайцев: сократить на четверть нормы простоя вагонов под выгрузкой и судна под погрузкой. Но не стану утверждать, будто все у нас происходит гладко. Случается, возникают такие проблемы, что впору за голову хвататься. Особенно тогда, когда на горизонте появляется сплошным потоком однородный груз. Приходится в срочном порядке задействовать каждый ресурс. Выручает, конечно, предусмотренная технологией скользящая специализация путей. Их мы загружаем в зависимости от наличия судов и свободных мест в складских помещениях порта Вот где палочкой-выручалочкой становится взаимовыручка. Если, к примеру, какойлибо склад забит под завязку, железнодорожники предоставляют зеленую улицу той категории грузов, которые помогут избежать затора в технологическом процессе. И наоборот, видя, что в следующие сутки станция может затовариться углем или металлом, моряки в ущерб своим показателям задерживают порожние суда в порту. Они отлично понимают, что на данном этапе Донецкая дорога испытывает куда более острую нехватку подвижного состава, чем их порт во флоте. Вот так мы сотрудничаем Радость на всех одна С первых же слов беседы с моряком, начальником железнодорожного отдела Леонидом Кразом мы поняли, что такое ДОСВІД И заспешили поезда к самому теплому морю Азовский погрузочный терминал работает стабильно Дежурная по ст. Мариуполь-Порт Любовь КОЛТУНОВА, заместитель начальника станции Анатолий КОЗАЧЕК, оператор при ДСП Екатерина ГУЧЕНКО признание пришло к нему вполне закономерно. Пусть вам не покажется странным, начал он, но мы, моряки, обработку судов не считаем своим основным делом. Для нас главное хорошее самочувствие в любое время суток как станции, так и порта. Мы никогда не встаем в позу: мол, это должны делать вы, железнодорожники, а это мы, моряки. Если подходить к распределению обязанностей с формальной точки зрения, то обе стороны будут правы. Но тогда следует распрощаться со стабильностью. У нас есть единый технологический процесс, и мы должны его придерживаться. Повторюсь придерживаться, но не безукоснительно выполнять. При острой необходимости мы обязательно вносим коррективы, способствующие ускорению переработки подвижного состава, но, конечно, не в ущерб безопасности движения. Если начнем работать без творческого огонька, то нас всех следует увольнять. И немедленно. Недавно железнодорожники меняли стрелочный перевод и заодно проводили профилактику контактной сети. Моряки сразу же откомандировали на станцию отряд своих маломощных локомотивов-букашек для производства маневровых работ. Пригодились и очень. А на днях мы чуть было не зашились из-за непредвиденного отказа портального крана. Тут же со стороны станции подкатили маневровые тепловозы. Я считаю, что наши трудности это трудности железнодорожников. Вот почему мы не можем ни дня обойтись без крепкой спайки. В нынешнем году смежники планируют «перелопатить» 16 млн т грузов, что почти на треть больше, чем в недавнем прошлом. И к тому же, значительно ускорить оборот вагонов. Казалось бы, резервы для этого уже полностью исчерпаны, но это далеко не так. Только внедрение электронных накладных позволит в ближайшее время активизировать процесс обработки подвижного состава. Вагон только «зарождается» на фронтах погрузки, а компьютер уже предоставляет Мариуполю все его исходящие данные. И уже нет необходимости раскредитовывать документы, развозить их по различным грузовым районам порта, тратить драгоценное время на печатание приемных актов и отсылать их грузополучателям. Короче, бумажная волокита, в которой погрязли грузоотправители, железнодорожники, моряки, таможенники, вскоре окажется на обочине. У товарного кассира исчезает бумаготворчество и его труд становится более привлекательным. Электронная революция в движенческом деле позволяет сократить простои вагонов на станции Мариуполь-Порт в пределах 2 5 часов. А это облегчит нелегкую судьбу тех предприятий, которые постоянно нуждаются в подвижном составе. Ведь экономия вагонов достигнет нескольких тысяч в год Вот таков совместный вклад железнодорожников и моряков Мариуполя. Правофлангові Свято й будні депо Тернопільські вагоноремонтники святкують 30-річчя свого підприємства Іван АНТОНЮК,, Ірина МИКОЛАЄНКО, журналіст. Фото Михайла САДОВОГО У Вагонне депо Тернопіль вийшло в число правофлангових Реклама 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 7 Начальник депо Іван ІВАНОВ порівняно невеликому обласному центрі дорогу до вагонного депо Тернопіль покаже вам кожен житель міста, адже це одне з небагатьох тутешніх підприємств, яке після затяжної економічної кризи не лише лишилося «на плаву», але й не відправило за прохідну жодного свого працівника. Тим паче, що це депо за рівнем технічної оснащеності та культурою виробництва останнім часом входить у число, так би мовити, правофлангових підприємств Львівської залізниці. Нині доволі часто чути термін «реорганізація». Та не завжди його сприймають позитивно, адже переважно йдеться про скорочення штатів працівників, оптимізацію витрат, зміну форми власності тощо. За наказом начальника залізниці від першого грудня минулого року було реорганізоване оборотне депо Чортків локомотивного депо Тернопіль. До речі, це була реорганізація зі знаком «плюс». Керівництво Укрзалізниці вирішило більше не проводити капітальний ремонт другого об єму пасажирських вагонів, натомість значні кошти спрямувати на закупівлю нового рухомого складу. Через цю вказівку пасажирське вагонне депо Тернопіль втратило б левову частку замовлень, адже наразі основна діяльність цього структурного підрозділу ремонт пасажирського рухомого складу. Та, як запевняє начальник депо Іван Іванов, колектив завжди готовий відгукнутися на виробничі потреби залізниці. Начальник ЛВЧД-11 Іван Іванов пригадує свої враження, коли вперше оглянув приміщення, які передали депо: Виробничі приміщення у Тернополі та Чорткові це небо і земля. Та їх можна було застати і в гіршому стані. Звісно, щоб довести все до ладу, маємо впоратися з великим, але реальним куснем роботи. Практично на голому місці треба організувати серйозний ремонт. Не можу сказати, що у Чорткові ми потужно розвернулися, але роботу вже розпочали. Поступово відновимо базу депо. Наразі маємо лише виробничі площі, а решту будемо розвивати. В історії Тернопільського пасажирського вагонного, а колись рефрижераторного депо траплялися випадки, що доводилося починати справу з нічого й освоювати зовсім нові види ремонту. Чотири чи п ять разів освоювали щось нове, починаючи з нуля. І самі вчилися, і людей потрібно було навчити, часто у стислі терміни. Почали ремонтувати певні види дрезин, наприкінці минулого колієукладальні крани. Впродовж першого кварталу капітально маємо відремонтувати три одиниці. Вони були не в кращому стані. Один з них навіть лежав на землі. Торік перед нами поставили й завдання відремонтувати снігоприбиральну машину. Досі на Львівській залізниці цього ніхто не робив. А це дуже складна техніка. Машина навіть у приміщення не влазила. То ж завозили її частинами. Ремонт машини майже завершили, а у цьогорічних планах ще дві такі ж. Зараз проходимо процедуру отримання дозволу на ремонт саме такої колійної техніки. Цьогоріч на новій базі планують провести масштабний ремонт виробничих приміщень, подбати про належні санітарно-побутові умови для працівників, облаштувати роздягальню. Одним словом, щоб умови роботи в Чорткові були такими ж хорошими, як і в Тернополі. Паралельно збільшуватимуть обсяги ремонту. А план перед пасажирським вагонним депо Тернопіль з ремонту колійної техніки поставили доволі таки великий два колієукладальні крани оновити середнім та стільки ж капітальним, 15 дрезин середнім та на чотири менше капітальним; чотири платформи та ще дві снігоочисні машини. У Чорткові виконуватимуть внутрішній та зовнішній ремонт укладальних кранів та різних видів дрезин. А складніші роботи ходову, колісні пари, капітальний ремонт двигунів у Тернополі. Звісно, це додаткове навантаження і на слюсарів, і на технологів, і на інженерів, каже Іван Трохимович. Тож, депо дозволили взяти на роботу 50 працівників. Десятьма доукомплектуємо колективи цехів у Тернополі. Решту ж набираємо у Чорткові. У цьому регіоні переважно всі підприємства, зокрема заводи, стоять, а залізниця гарантує постійну й стабільну працю та гідну зарплатню. Щодня до нас приїжджають молоді хлопці для того, щоб влаштуватися на роботу. Поза тим у депо на роботу доїжджало п ятеро осіб з Чорткова. Тепер вони працюватимуть у рідному місті. Дехто перейде до нас з локомотивного депо. Нам потрібні столярі, слюсарі, зварювальники. Але специфічні зварювальні роботи виконують лише висококваліфіковані працівники. Для навчання направляємо їх на спеціальні курси до Києва. Відповідно до нових завдань збільшилось і фінансування підприємства. Його вивели з підпорядкування пасажирській службі. Тож Іван Трохимович планує подбати про технологічний розвиток депо: придбати добре російське обладнання для колісного цеху, різноманітні верстати. За рік сума освоєних коштів складе майже 5 млн грн. Територія колишнього оборотного депо Чортків доволі чиста. Працівники локомотивного депо впорядкували приміщення, які вже перейшли до пасажирського вагонного депо. А у цехах чекала ремонту несправна колійна техніка. Володимир Осадчук майстер новоствореного цеху розповів про перші дні роботи та познайомив з першими працівниками Віталієм Сухим, Сергієм Дзевером, Юрієм Мимриком, Богданом Типою та Ярославом Бурголою. Ці хлопці перевелися з Тернополя, і як декілька разів наголосив Іван Трохимович, «це моя школа та опора». Решта працівників проходить довгу процедуру працевлаштування. А праця ж не чекає. Хлопці вже здерли стару внутрішню обшивку однієї з дрезин та прилаштовують нову. Працюють лише новими, щойно купленими німецькими інструментами та з нетерпінням чекають на підмогу. Матеріалів для роботи наразі не бракує: їх вчасно постачають із Тернополя. В депо планують створити єдиний в Україні пункт з ремонту спеціалізованої самохідної колійної техніки, і вже за декілька місяців буде видно результати роботи і ремонтників, і будівельників. Начальник ЛВЧД-11 зазначив, що за два роки зміг би організувати таку ж базу, як у Тернополі, але, звісно, все залежить від фінансових можливостей залізниці. Запропонувавши свої ідеї, ми зуміли зацікавити залізницю, наголосив він. У цьому ж руслі й рухаємося далі. Своїх працівників завжди запевняю, що все залежить від нас. Якщо взялися за цю роботу, то покажемо, на що спроможні. Транспортно-экспедиторское предприятие проводит набор на должность специалиста: по работе с транзитными, экспортно-импортными перевозками; расчет провозных платежей за перевозку транзитных грузов по территории Украины и СНГ железнодорожным транспортом. Работа в Киеве, ОР обязателен, предпочтение работникам железной дороги. Контактный телефон/факс: (044). 8 8 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 9 Судьба Весной 1944 года Антон Падимов пошел на станцию Заплазы выменять за рыбу мазут для сельской мельницы. Там он впервые увидел вблизи паровоз. Юноша невольно залюбовался чудо-техникой. Хочешь работать на нем? Спросил помощник машиниста, увидев восторг в глазах сельского парня. Хочу, но не могу. Меня забирают в армию, ответил Антон. А ты иди к нам, это и будет для тебя армия. СВЯТО ПЕРЕМОГИ «Антон, учись, с тебя люди будут!» Наталия ЛИТОВЕЦ, Фото из личного архива А. ПАДИМОВА Так юноша из села Гвоздавка стал железнодорожником, чей трудовой стаж сегодня насчитывает шесть десятков лет. Со станции Заплазы начиналась его железнодорожная карьера, когда в солдатской форме поступил на «должность» паровозного кочегара. С этой же станции, но уже ее начальником, он уходил на пенсию. В свои почти 80 лет Антон Леонтьевич Падимов имеет проникновенные глаза, ясный ум и хорошую память. Многие события помнит до мельчайших подробностей: называет имена, фамилии, даты А еще ездит на велосипеде. Родовое гнездо Его прадед Ананий, отдав четверть века службе в царской армии, пустил корни на Одесщине в селе Гвоздавка Балтского уезда. Первым делом откупился от крепостного права. За оставшиеся деньги приобрел хату, двух волов, усадьбу неподалеку от Кодымы и гектар неугодья у самой реки. Отец Антона, Леонтий Яковлевич, работал в рыбной артели. Когда же во время НЭПа он получил пять гектаров земли и в работящей семье появился достаток, отец выстроил лучший в округе дом, купил лошадь и корову. Дорого обошлись главе семьи его трудовые мозоли: Падимовы попали в так называемую третью волну раскулачивания. Увидев, что к ним идут большевики, Леонтий Яковлевич в длиннющих рыбацких сапогах по глубокому снегу сбежал из дома. Это бегство спасло его от Сибири, а может, и от смерти. Не пощадили активистыголодранцы семью с четырьмя малыми детьми (Антону в ту пору шел пятый год), забрали не только живность из сарая, но и вынесли из дома всю мебель, а напоследок поснимали даже двери. Зимовать (с 1931 на 32 год) мать ушла с ребятишками в ветхую бабушкину хату. Отец нашел пристанище в 35 км от дома в Савранском лесничестве. Ночью иногда наведывался домой, приносил немного крупы. Однажды по доносу подлых соседей в дом ввалились нежданные гости. Мать едва-едва успела спрятать хозяина в нишу под печь и прикрыть соломой. Один из местных «деятелей» разворошил ту солому. Умоляюще прошептал Леонтий Яковлевич. Уходим, его здесь нет, промымрил односелец. Видать, все-таки остатки совести заговорили, пожалел земляка. Навещать родных стало небезопасно, и долгое время семья не видела кормильца. Но вскоре третью очередь раскулаченных реабилитировали, отец вернулся домой. Мать забрала в колхозе конфискованные активистами двери, семья возвратилась в свой дом. 33-й год тоже выдался тяжелым. Однажды к нам пришла босая соседка и сказала, что она уже свои тапочки съела, больше кушать нечего, вспоминает голодное детство Антон Леонтьевич. На следующий день ее не стало. Так вот, представители левацких партий сегодня отрицают голодомор 33-го. Пусть эти доморощенные политики приедут в мое село, я им покажу могилы, где погребены мои односельчане в то страшное время. Приказы не обсуждались Когда А.Падимов закончил семь классов, началась Великая Отечественная война. Мужчин забрали на фронт, а рано повзрослевшие дети, в их числе и Антон, заменили кормильцев: пахали, сеяли, собирали урожай. На 10-й день войны, вспоминает Антон Леонтьевич, немецкие летчики полностью разбомбили станцию, оставив одни руины. Тяжелое военное время усугубляла жизнь под румынской оккупацией, которая длилась три года. А в начале 1944 года украинские хаты в их родной Гвоздавке заняли отступающие немцы. Квартировали они в селе, вспоминает А. Падимов, месяца два с половиной, уходили в марте, на дворе была распутица: свои мотоциклы немчура тянула украинскими волами. Немцы на дальнем берегу Кодымы в районе сахарного завода держали оборону: из пулеметов «расстреляли» сад, изувечив стволы фруктовых деревьев. Захватив на станции Заплазы 65 немецких военнопленных, советские воины двинулись дальше, а 29 марта 1944 года на фронт призвали подросших ребят. Антона и его сверстников поставили на воинский учет. Дальнейшую судьбу парня определил случай, рассказанный в начале публикации. Владимир Григорьевич Руденко, помощник машиниста, «сосватавший» сельского хлопца на свой Э 22 10, не ошибся. В лице Антона он получил добросовестного и выносливого кочегара, а железная дорога перспективного труженика. Устройство паровоза я знаю лучше, чем в своих «Жигулях», говорит Антон Леонтьевич. А географию польских железных дорог не хуже, чем украинских. Кстати, Антон был в числе тех, кто на первом паровозе въехал в освобожденную Польшу. Когда фронт наступления советских войск продвинулся до Вислы, следом пошли поезда через Ковель, Хелм до станции Татары под Люблином. Весь этот период пользовались низкосортным углем. На каждом перегоне топку приходилось чистить иначе паровоз не пойдет. Не зря говорят, что кочегар на фронтовом паровозе был чуть ли не основной движущей силой. Когда на станции Люблин подобрали оставленный немцами более качественный уголь, стало гораздо легче. От Люблина до Вислы, к фронту, водили поезда только ночью. В хвосте состава, вспоминает А.Падимов, цепляли три вагона, в крыше среднего был вмонтирован крупнокалиберный зенитный пулемет для отражения атаки немецких бомбардировщиков. Антон Леонтьевич вспоминает, как машиниста инструктировал диспетчер по телефону откуда-то из землянки: Поезд с уклона понесет на большой скорости не бойся. Как только колеса загремят по мосту, открывай регулятор на большой клапан, рукоятку реверса на пятый зуб. Проскочишь станцию Демблин, путь поведет вправо на большой подъем в лес. Заедешь в лес на станцию Ставы, там тебя встретит дежурный с красным лучом огонька. Поезд остановишь контрпаром. Можете представить себе в это время состояние локомотивной бригады! Молодой кочегар сильно тосковал по дому, и когда на станции Пулавы кондуктор принес документ со штампом станции Заплазы, он целовал этот документ с родной земли. Паровоз, на котором «кочегарил» Падимов, образно говоря, шел по пятам наступающих на запад войск Советской Армии. Железнодорожники следом доставляли оружие, боеприпасы, продовольствие и все необходимое для жизнедеятельности III Белорусского фронта. Зачастую ни машинист, ни кочегары не знали, какой именно груз везет их транспорт. Время было такое: вопросов не задавали, лишнего не говорили. Приказы не обсуждались. Часто-густо вагоны разгружали ночью. Притом работу эту солдаты выполняли без огонька, но настолько тихо и не суетно, что слышно было дуновение ветра. Слаженность железнодорожников в военное время можно сравнить с продуманным до глубины и хорошо налаженным агрегатом. Известно, что ширина украинских и польских рельсовых путей различна, и чтобы советские эшелоны могли двигаться в глубь освобожденной страны, специальные отряды путейцев «перешивали» путь с 1435 мм на 1524 мм. Антон Леонтьевич рассказывает, как однажды их паровоз доставлял на Прагу (есть такая станция в Польше на восточном берегу Вислы) железобетонные конструкции для мостов. Выгрузив их, двинулись дальше. Когда же следом за фронтом пришлось ехать на Варшаву бригада испытала настоящий шок: ехали по шаткому деревянному недостроенному мосту через Вислу! Вместо обычной для паровоза скорости км/час, двигались со скоростью 3 4 км/час. После окончания Великой Отечественной войны А. Падимов до 1 июня 1946 года в составе той же паровозной колонны особого резерва также обеспечивал перевозки, но уже других грузов, которые страна-победительница вывозила из побежденной Германии в счет репарации. Премудрости бинома Ньютона Хлебнув кочегарского хлеба с лихвой, Антон Падимов решил стать движенцем. Закончив школу дежурных на станции Шевченко, он трудился по специальности на станции Заплазы. Затем были курсы поездных диспетчеров в Одессе и работа дежурным по станции Балта. Антону Леонтьевичу везло на хороших людей. Многие из них, в частности Андрей Степанович Тихолаз, референт бывшего начальника Одесского отделения дороги, говорил: «Антон, учись, с тебя люди будут!». И он, с присущей ему целеустремленностью, учился. Подружившись с математиком, после работы, начиная где-то с 11 вечера, занимался с ним, готовился в техникум, исписывал толстые тетради, решая задачи. А вы бином Ньютона знаете? Вдруг спрашивает меня. Чувствую, что краснею, пытаюсь оправдаться гуманитарным складом ума. Антон Леонтьевич сходу начинает объяснять премудрости бинома. То, что усвоил в молодости, похоже, зацементировалось в его памяти на всю жизнь. Документы Падимова для поступления направили в Орел, в техникум на факультет эксплуатации железных дорог. Это был 1955 год. Украинец с Одесско-Кишиневской дороги Антон Падимов легко решил задачи и настолько быстро сдал вступительный экзамен, что товарищи, ожидавшие за дверью, грешным делом подумали, что его выгнали. Через два года он вернулся в родные края и уже работал запасным агентом дежурного по станции Котовского подотдела. Высшее образование добывал в Одесском инженерно-строительном институте и Днепропетровском институте инженеров транспорта. Многие коллективы, где трудился Антон Леонтьевич (станции Заплазы, Балта, Конецполь, Веселый Кут, Дачное), помнят этого уважаемого человека. Работая ревизором движения с 1978 по 1991 год, А.Падимов, кроме основной работы, читал лекции для дежурных по станции, машинистов, составителей поездов Пенсионные будни с Антоном Леонтьевичем делит его вторая жена Анна Антоновна, милейшая и заботливая женщина, которую он ласково называет Нюсей. Живут они в частном доме на станции Дачная. В их просторной кухне, построенной по проекту, позаимствованному хозяином в Ясной Поляне у Льва Толстого, особый уют и тепло. К чаю неизменно подается мед это лакомство и своего рода лекарство. Поэтому Антон Леонтьевич и Анна Антоновна, пчеловоды-любители, с увлечением рассказывают о его целебных свойствах, о том, как трудятся пчелки. Конечно, здоровье у главы семейства не то, что было пару десятков лет тому. Трудится в огороде, а езда на велосипеде укрепляет сердце и придает сил. А они очень нужны Антону Леонтьевичу. Так бы хотелось выбраться в дальнюю дорогу, в Орел, пройтись дорогами своей юности, где полвека тому назад учился сам и куда в этом году собирается поступать его внук. Мечтает съездить и в Польшу, которую объездил фронтовым паровозом. Хорошие мечты, дай Бог, чтобы они сбылись! 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 9 Прошлое настоящее Доехал до Берлина! Василий ДОНЕЦ, Фото автора Железнодорожный транспорт без работы никогда не оставался. Всегда было и что, и кого перевозить. Отрасль-труженица проявляла свою исключительную работоспособность в любой ситуации. Особым испытанием для нее стала, в частности, Вторая мировая война, когда с первых дней пришлось выполнять массовые перевозки, которые были связаны с перемещением военной техники, перебазированием промышленных предприятий, армейских подразделений, эвакуацией населения. Один из интереснейших памятников прошлой эпохи находится на станции Нижнеднепровск-Узел. Это, образно говоря, один из героев Великой Отечественной войны, он поставлен здесь на вечную стоянку. Интересный факт: рабочие и железнодорожники на станции Чаплино еще в 1943 г. Приняли решение собрать средства на постройку паровоза. Он должен был заменить локомотив, разбитый немецким бомбардировщиком. Прославился локомотив и тем, что 10 мая 1945 г. Машинист Алексей Смирнов прибыл на нем на Силезский вокзал поверженного Берлина. А вот еще одно знаменательное событие: паровоз буквально через месяц привез первый из трех специальных поездов, доставивших на Потсдамскую конференцию советскую делегацию. Нашлась работа паровозу СО и после войны он длительное время эксплуатировался на железных дорогах. Как свидетельствует история, последним местом его прописки стало локомотивное депо Даугавпилс Прибалтийской дороги. В конце 60-х его сняли из эксплуатации и перевели в резерв Министерства путей сообщений. В 70-х годах над паровозом нависла реальная угроза быть порезанным на металлолом. Только активное вмешательство истинных патриотов железнодорожного транспорта бывшего машиниста Петра Цирулиса и журналиста Ильи Ветрова помогли спасти паровоз от уничтожения. Установить паровоз СО в качестве памятника соперничало несколько городов. Красноярск аргументировал свои права тем, что паровоз построили на заводе «Сибтяжмаш». В Риге акцентировали свои претензии на том, что именно прибалтийские железнодорожники отреставрировали паровоз. В пользу Приднепровской магистрали говорил тот факт, что именно здесь были собраны деньги на постройку локомотива. Кстати, свой боевой путь на Берлин паровоз начал также с берегов Днепра. Как бы там ни было, а поддержку нашли аргументы украинских железнодорожников, и в 1975 г., накануне 30-летнего юбилея Победы, паровоз стал на вечную стоянку на станции Нижнеднепровск-Узел. Если проследить историю создания паровозов серии СО, то она тоже не менее интересна. В середине 30-х годов прошлого столетия паровозы различных модификаций серии Э по своей конструкции и мощности перестали отвечать требованиям железнодорожного транспорта, которому необходимы были мощные и надежные в эксплуатации машины. Ніхто не забутий, ніщо не забуте 12 квітня відбувся мітинг-панахида вшанування пам яті залізничників, воїнів та жителів Дарниці, які загинули на однойменній станції 8 квітня 1944 року.і постане меморіал загиблим залізничникам Петро МОСКАЛЕНКО, Фото автора.тихий, лагідний вечір 8 квітня 1944 року нічого поганого не віщував. Київ уже більше як півроку був звільнений від німецьких окупантів, фронт просунувся далеко на захід. Станція Дарниця працювала в напруженому ритмі. Стратегічне значення Дарницького залізничного вузла добре розуміли по обидва боки фронту. І хоча його лінія наближалася до державного кордону, німці не полишали спробу зруйнувати цю станцію на лівому березі Дніпра, або хоча б на деякий час загальмувати її роботу, а відтак зупинити рух тисячокілометрового транспортного конвеєра. Весна 44-го була теплою, сніги швидко танули і вже на початку квітня Дніпро вийшов з берегів, вода піднялася майже на чотири метри. Велика повінь порушила роботу тимчасового дерев яного низьководного мосту, що з єднував два береги ріки. Могутній натиск водяного потоку порушив переправу. Тож рух поїздів по ній у перші дні квітня зовсім припинився. Ситуація була надзвичайно складною, всупереч усім наказам та інструкціям воєнного часу на дарницьких станційних коліях скупчилося багато составів. У дальньому Курському вагонному парку стояв ешелон з жінками, який мав рушити на схід. На самій території станції неподалік вокзалу знаходилася простора землянка, на зразок погреба, де знаходили прихисток залізничники під час авіаційних атак. Того фатального вечора там шукали захисту понад 300 працівників станції. Згадує свідок тих подій Федір Іванович Брацлавець, він був у складі роти, яка мала відправлятися на фронт. «Уже вечоріло, коли в небі почувся гуркіт німецьких літаків. Зненацька неподалік станції у повітря злетіла ракета. І одразу з літака була скинута яскрава освітлювальна бомба, яка на тривалий час зависла над станційними коліями. Стало видно, як удень. З боку переправи через Дніпро почалася стрільба із зенітних гармат, промені прожекторів «прощупували» небо. Але літаки, скинувши смертоносний вантаж, швидко розлетілися і зникли. Одна з бомб влучила в цистерну з бензином, одразу здетонували сотні тонн боєприпасів. Важкі колісні пари і хребтові балки вагонів розліталися на сотні метрів. Лише небагатьом удалося вижити в цьому пеклі. П ять днів збирали на станції трупи людей і хоронили в братській могилі поблизу станції. Копати її не довелося, використали велику воронку, яка утворилася після вибуху німецької глибинної бомби. А коли її заповнили тілами загиблих, то решту почали складати у рівчак, що тягнувся поруч із воронкою. Потім тіла людей засипали землею, так з явився біля вокзалу пагорб, який згодом обгородили чавунними ланцюгами, а зверху примостили невелику кам яну плиту, до речі, з іншої братської могили, про що свідчить напис на ній.скорботне зібрання людей біля братської могили цього року мало світлі нотки сподівання, що невдовзі тут постане величний меморіал про пам ять не лише загиблим у Дарниці залізничникам, а й усім трударям сталевих магістралей України, а їх, напевно, полягло у роки минулої війни десятки тисяч. Вони були на робочих місцях, до останньої хвилини виконуючи свій службовий обов язок. Про це говорили заступник начальника з кадрів і соціальної політики Південно-Західної залізниці І.Соловей, начальник станції Дарниця П.Черната, інші виступаючі. Нинішні роковини квітневої трагедії співпали зі світлим святом Воскресіння Христового. Це позначилося на молитовному служінні настоятеля Української православної церкви святих першоапостолів Петра і Павла отця Миколая та пісноспіву невеличкого церковного хору. Надією на краще сповнилися серця всіх присутніх. Уже після мітингу-панахиди запитую у заступника голови ветеранської організації Дарницького залізничного вузла, ініціатора і активного рушія цієї справи Федора Сьоміна, коли, на його думку, розпочнеться спорудження меморіалу? На сьогодні всі питання, які потрібно було розв язати на рівні міської і районної влади, вирішені. Спеціалісти зможуть розпочати проектування, як тільки управління Південно-Західної залізниці знайде можливість профінансувати ці роботи. Іван Миколайович Соловей пообіцяв, що це відбудеться найближчим часом. Ми йому віримо! 10 10 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. Дунай Чорне море Відновлення судноплавства на українській ділянці траси VІІ пан європейського транспортного коридору в рамках реалізації проекту «Дунай Чорне море» через гирло Бистре має велике економічне, політичне й соціальне значення для нашої держави. Україна держава, орієнтована на співпрацю з європейською спільнотою. Канал Дунай Чорне море це другий вихід з Дунаю в Чорне море, через який транспортується значна кількість вантажів до європейських країн. Поза тим, на берегах Дунаю розташовані основні підприємства морегосподарського комплексу. Василь ШИМКО, Фото Олександра ХІТРОВА Експлуатація каналу в рр. Показала, що навіть не будучи завершеним і працюючи в експериментальному режимі він на рік у середньому давав до $ 10 млн прибутку. Таким чином, підкреслив заступник Міністра транспорту та зв язку України В.Касапчук, планується, що з відкриттям каналу вдасться практично переорієнтувати всі проходи суден, насамперед національних судновласників УДП і «Укррічфлот» по нашому каналу, що дасть економіці майже $ 2 млн. Слід відзначити, що український канал має низку суттєвих переваг порівняно з румунськими. І не лише тому, що він коротший. Адже він набагато краще оснащений у технологічному аспекті: має сучасні системи навігації й обладнання для забезпечення лоцманських проведень по судноплавному ходу і далі по річці Дунай до українських портів та портів інших країн. Окрім того, проходження по українському судноплавному шляху буде втричі дешевше, аніж по одному з румунських каналів. Відкриття судноплавства по каналу вмотивоване ще й тим, що нині канал Прорва, який функціонує нині, замулюється. Він здатен забезпечувати проходження суден вмістимістю до т. З будівництвом судноплавного ходу через гирло Бистре вдасться повернути частину вантажопотоків, які проходили через Усть- Дунайський порт з використанням каналу Прорва. Одне з важливих питань дотримання УВЕСЬ ТРАНСПОРТ Економічно вигідно, безпечно і зручно Такими словами можна охарактеризувати відкриття судноплавства на глибоководному судновому каналі Дунай Чорне море Судноплавство на українській ділянці траси VІІ пан європейського транспортного коридору в рамках реалізації проекту «Дунай Чорне море» через гирло Бистре було відновлено вимог екологічної безпеки. Фахівці впевнені: відновлення судноплавства по каналу Дунай-Чорне море не призведе до погіршення екологічної ситуації в регіоні. На сьогоднішній день, про що повідомляють спеціалісти Мінтрансзв язку, розроблена і погоджена належним чином оцінка впливу на навколишнє середовище на повний розвиток цього судноплавного ходу. До розробки цього нормативного документу були залучені провідні наукові установи України, велися систематичні спілкування не лише з науковцями держави, а й зі спеціалістами інших країн з міжнародними впливовими екологічними організаціями. Як і було заплановано, наприкінці квітня поточного року судноплавство на українській ділянці траси VІІ пан європейського транспортного коридору в рамках реалізації проекту «Дунай Чорне море» через гирло Бистре було відновлено. Цікаво, що в очікуванні цієї події перебували не лише підприємства та населення українського Придунав я. Зацікавленість щодо експлуатації суднового ходу виявили насамперед учасники ринку перевезень по Дунаю з виходом у Чорне море. Саме для них у квітні в Одесі була організована конференція, яка зібрала представників підприємств та організацій з судноплавного бізнесу, експедиціювання вантажів, операцій з перевезень і обробки вантажів в основному по вектору Схід-Захід з використанням внутрішніх шляхів у євроазійському просторі. За висновками міжнародних та національних фахівців, найбільш оптимальний маршрут товарообміну між Сходом та Заходом пролягає по водних шляхах VІІ міжнародного (дунайського) транспортного коридору, Чорного і Азовського морів, Волго-Донського каналу, Каспійського моря та річки Волга. Це дає змогу збільшити обсяги вантажних перевезень сировинно-промислових товарів між країнами об єднаної Європи та Росії, Казахстану, Ірану, Азербайджану. Україна з ії найвищим у Європі коефіцієнтом транзитності має шанс отримати значні політичні та економічні дивіденди, створюючи по цьому маршруту відповідні об єкти транспортних інфраструктур. Один із головних об єктів український ГСХ «Дунай Чорне море». До речі, представники морського та річкового бізнесу підтримали дії уряду та Мінтрансзв язку щодо відновлення судноплавства у сполученні «ріка море» на українській ділянці дельти Дунаю та висловили готовність долучитися до роботи для оптимізації логістичних схем з перевезення вантажів саме через український судновий хід, який найбільш комерційно привабливий з-поміж інших варіантів. На українській ділянці дельти річки Дунай на морському підхідному каналі глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай Чорне море» ведуться далі експлуатаційні днопоглиблювальні роботи в рамках першого етапу реалізації проекту. Основні капітальні роботи заплановано розпочати на початку літа 2007 р. По затвердженні Кабінетом Міністрів України проекту робіт та отриманні необхідних дозволів і узгоджень, зокрема з урахуванням рекомендацій міжнародних організацій. У державному ж бюджеті на 2007 р. Передбачено кошти для будівництва захисної дамби на морському барі гирла Дунаю у розмірі 38,1 млн грн. Перший заступник міністра охорони навколишнього природного середовища України Степан Лизун заявив, що у 2006 р. У рамках Європейської економічної комісії ООН було проведено спеціальне дослідження екологічності проекту відновлення ГСХ. Міжнародні експерти не прийшли до висновку, що існує загроза певного впливу днопоглиблювальних робіт на рибні ресурси, в той же час, підкреслив він, жодного транскордонного впливу від реалізації проекту на рослинність, птахів та інших мешканців заповідника комісія не виявила. Висновки міжнародної комісії збіглися з висновками українських учених з цього питання. Проте, як відомо, румунська сторона, турбуючись про економічну вигоду для своєї країни, наполягає на подовженні екологічного моніторингу робіт щодо відновлення ГСХ. Також визначено, що фахівцями Національної академії наук України будуть встановлені екологічні пости на території каналу для відстеження екологічної ситуації. Українська сторона постійно інформує зацікавлені міжнародні організації про екологічну ситуацію на ГСХ «Дунай Чорне море». Досягнуто й домовленості, що в рамках Дунайської конвенції ми передамо румунській стороні проектну документацію каналу. Нещодавно ДП «Дельта-лоцман» звернулося до керівників організацій і підприємств транспортної сфери з повідомленням про те, що на початку травня 2007 р. Буде відновлено судноплавство на напрямі «море Дунай море» по українському глибоководному судновому ходу (ГСХ) через гирло Бистре з прохідною осадкою 5 м.коли номер газети готувався до друку, стало відомо, що регулярне пасажирське сполучення по Дунаю між Ізмаїлом і Силістрою (Болгарія) та Ізмаїлом і Тулчею (Румунія) відновлено. Про це повідомили у пасажирській службі українського Дунайського пароплавства. Зараз рейси між Ізмаїлом і Силістрою регулярні. Вони виконуються щопонеділка. Зворотний рейс з Силістри до Ізмаїлу виконується щовівторка. З травня поточного року будуть виконуватися два колові рейси на тиждень. Час перебування у дорозі 5,5 годин. За інформацією пасажирської служби українського Дунайського пароплавства, цього року завдяки співпраці української судноплавної компанії із білоруською туристичною фірмою «Гермаїда» (Мінськ) будуть відновлені рейси й до найближчого румунського порту Тулча. Дістатися від Ізмаїлу до Тулчі можна буде за час від 40 хв до 1 год 40 хв у залежності від типу катера. Регионы Дороги станут лучше В 2007 году на капитальный, текущий ремонт и реконструкцию автомобильных дорог в Луганске планируется выделить 35 млн грн. Для сравнения, в 2005 г. На эти цели было выделено 12,5 млн грн., в 2006 г. По словам первого заместителя городского головы Манолиса Пилавова, 25 млн грн. Запланировано в городском бюджете на 2007 г. И 10 млн будет выделено по линии госбюджета. А через облавтодор будет финансироваться строительство новой объездной дороги, на что предполагается потратить 220 млн грн. «На данный момент, к сожалению, задерживается подписание постановления Кабинета Министров Украины о выделении средств на ремонт дорог, а в связи со сложной общественно-политической ситуацией в стране руководство города опасается, что могут возникнуть проблемы с финансированием из государственного бюджета. Тем не менее, деньги из городского бюджета выделяются согласно планам, ремонтные работы ведутся», сообщил корреспонденту «Магістралі» Манолис Пилавов. В этом году намечен ремонт всех въездов в самый восточный областной центр Украины. В конце прошлого года были завершены работы по Старобельскому въезду, части Станичнолуганского, сейчас начат ремонт Алчевского, в будущем Краснодонского. Планируется реконструкция (замена асфальтового покрытия и бордюрного камня) улиц, расположенных не в центре города, как обычно, а в спальных районах. Параллельно по всему городу будет осуществляться текущий ремонт. Из районных бюджетов профинансируют ремонт дорог в частном секторе. На нескольких улицах уже ведутся работы. Капитально отремонтированы подъездные пути к городскому кладбищу «Острая Могила». Выделена часть средств и на восстановление тротуаров, трамвайных переездов. Кроме того, 15 млн грн. Будут направлены на ремонт путепровода в районе железнодорожного вокзала. Владимир ЕВГЕНЬЕВ,, фото Василия ШИМКО. Безпека польотів Вирішиться головна проблема Міністерство транспорту та зв язку України виносить на обговорення громадськості проект наказу «Про затвердження Інструкції з оцінки рівня загрози безпеки цивільної авіації України». Д ержавною авіаційною адміністрацією Міністерства транспорту та зв язку України розроблено проект наказу «Про затвердження Інструкції з оцінки рівня загрози безпеки цивільної авіації України». Інструкція, згідно з Державною програмою авіаційної безпеки цивільної авіації, регламентує завдання, функції, права, обов язки, структуру та організацію діяльності служби авіаційної безпеки (далі САБ) з питань визначення оцінки рівня загрози авіаційної безпеки та є обов язковим для всіх підприємств, установ, навчальних закладів цивільної авіації України. Інструкція є підставою для планування та організації попереджувальних ефективних заходів із забезпечення захисту, охорони та безпеки пасажирів, членів екіпажу, авіаційного персоналу, повітряних суден, об єктів аеропорту та об єктів радіонавігаційного забезпечення. Основна мета регуляторного впливу визначення організаційних заходів, порядку підготовки САБ до належного рівня щодо основних вимог персоналу при організації робіт на території авіапідприємства. Так, згідно з Інструкцією, буде введено нормативно-правовий акт, що регулюватиме діяльність оцінки загрози під час своєї діяльності. Окрім того, авіапідприємства розроблять власні організаційно-розпорядчі документи щодо оцінки загрози. За умов виконання положень запропонованого нормативно-правового акта вирішується одна з основних проблем забезпечення авіаційної безпеки проблема «людського фактора» підвищення рівня підготовки персоналу, його пильності та відповідальності за виконання вимог забезпечення авіаційної безпеки. Оцінка ефективності регуляторного акта буде здійснюватися спеціально уповноваженим органом з питань авіаційної безпеки цивільної авіації за результатами перевірок виконання вимог забезпечення авіаційної безпеки авіакомпаніями в інших державах із застосуванням санкцій до авіапідприємств, які неналежним чином виконують вимоги програм забезпечення авіаційної безпеки. «Магістралі» Опыт Грузовики в Германии. Вне закона Вообще-то, не совсем так. Не всякие грузовики, а только тяжелее 3,5 тонн. И не всегда они вне закона, а лишь с субботы и до понедельника. А ещё в дни школьных каникул. Считается, что это также полезно для покрытия дорог, которое таким образом «отдыхает» от чрезмерных нагрузок. Хотя дороги в Германии это разговор особый. О ни бывают здесь, как и в других странах, общегосударственные (их ещё называют скоростными, или автобанами) и городскими. Общая суммарная длина немецких городских дорог подсчитана с завидной точностью: она составляет км. За скоростные дороги отвечает федеральный центр, за городские местные (муниципальные, коммунальные) власти. Но при этом водителю или пассажиру порой трудно понять, по какой именно дороге он мчится в данный момент все они превосходного качества ни выемок, ни колдобин, ни «надолбов». Иного здесь не бывает (за редчайшими исключениями)! Интересно, что расходы на поддержание дорог в состоянии, близкому к идеальному, делятся между федеральным центром и местными властями практически поровну. Несколько интересных цифр: городские дороги составляют 63% всей дорожной сети, при этом местные власти тратят на их содержание всего 48,48% требуемой суммы. Ещё 11,19% доплачивает федеральная земля, в которой расположен город. И наконец, почти львиную долю (40,33%) доплачивает федеральный центр. 1,3 евро в год такую минимальную сумму должен выложить глава каждого местного коммунального хозяйства на ремонт и благоустройство 1 кв. М городской дороги. Изменение этой цифры допускается только в сторону увеличения. Если, по крайней мере, одна из многих независимых комиссий обнаружит недофинансирование работ должностным лицом хоть на 1 цент, это может стоить должности упомянутому лицу. В Германии был разработан и действует план «Транспортный прогноз-2015», предусматривающий любые возможные события, способные повлиять на нужды автомобилистов. Согласно ему, к 2015 г. На обустройство дорог планируется затратить около 80 млрд евро. Подсчитано: каждый миллиард евро, вложенный в дороги, даёт работу 250 тыс. Грузоподъёмность машин, а также нагрузку на ось измеряют отнюдь не на глаз. Используются строгие стандарты OIML (Международной организации точной метрологии). Пригласить сомнительное авто на весы могут в любом месте, в любое время суток, в любой день недели. В случае превышения веса автомобиля против допустимых значений беда владельцу автотранспортного предприятия: ему гарантированы гигантские штрафы! Если в каком-то городе на дороге появится колдобина или выемка, то фотография этого уникального «явления природы» появится в ближайшем номере местной газеты (информационно-рекламные газеты, обычно бесплатные, выпускаются в каждом населённом пункте, в том числе и в самых малых), причем, как правило, на первой полосе. Такая фотография может довести рядового немецкого бюргера до инфаркта. А ещё скорее может получить в этом случае инфаркт чиновник местного органа самоуправления, отвечающий за состояние дорог и улиц. Он (чиновник) сразу же отдаст строжайший приказ об устранении этого безобразия. И приказ этот будет выполнен незамедлительно. Мало того, редакция присовокупит к публикации призыв: дескать, рыскайте по городским улицам и переулкам, уважаемые земляки, фотографируйте и протоколируйте замеченные непорядки. За это гонорар в размере евро! В немецких городах проезжая часть улиц и тротуары нередко не асфальтируются, а мостятся плиткой или булыжником по бетонной «подушке». Такое покрытие весьма долговечно, красиво и ремонтоспособно: его восстанавливают при необходимости за один-два дня. К примеру, в Карлсруэ на одном из участков городской трамвайной трассы недавно меняли рельсошпальную решётку. Длина заменяемой части пути составляла несколько трамвайных перегонов. Один день у ремонтников ушёл на разборку мостовой, на второй день была демонтирована старая рельсошпальная решётка. Третий день был «посвящён» подготовке «подушки» под новую рельсошпальную решётку, которая была полностью уложена в течение четвёртого дня ремонта. И наконец, в течение пятого дня восстанавливалось булыжное покрытие мостовой. Владимир СПЕКТОР,, Григорий ЛАДЫЖЕНСКИЙ Реклама. 11 Беларусь В тройке лидеров Железнодорожные грузоперевозки в Беларуси занимают третье место по грузообороту. По итогам работы организаций транспорта общего пользования Республики Беларусь в первом квартале 2007 г. Наибольший грузооборот выполнен предприятиями автомобильного транспорта 794,8 млн т-км. Согласно распространенным министерством экономики статистическим данным, за январь март 2007 г. Грузооборот воздушного транспорта составил 18,8 млн т-км, железнодорожного 11,4 млрд т-км, внутреннего водного 7,1 млн т-км. При этом рост грузооборота организациями транспорта общего пользования составил 105,3% по сравнению с январем мартом 2006 г., в том числе 105% железнодорожного, 108,5% автомобильного, 179,5% воздушного и в 7,6 раза внутреннего водного. Узбекистан Основной перевозчик Чистая прибыль Государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» в 2006 г. Увеличилась на 27,2% по сравнению с 2005 г. До 135,6 млрд сумов (около $ 108 млн), говорится в сообщении компании. Выручка компании выросла на 26,7% до 596,42 млрд сумов (около $ 576 млн). Активы увеличились на 25,9% до 1,358 трлн сумов (около $ 1,083 млрд). Кредиторская задолженность компании в минувшем году возросла в 1,3 раза до $ 100,1 млн, обязательства увеличились на 31,7% до $ 308 млн. Был осуществлен также капитальный ремонт 1435 грузовых вагонов, капитально-восстановительный ремонт 35 локомотивов, выполнен капитальный ремонт 110 км железнодорожного пути, построено 67,3 км железных дорог. Общая протяженность железнодорожных путей в Узбекистане составляет ныне 4,1 тыс. На железную дорогу приходится 66% грузооборота внутри страны и почти 80% от общего объема экспортных и импортных грузовых перевозок. Бельгия Протест атакам пассажиров В середине апреля текущего года Бельгийские железные дороги были парализованы забастовкой. Причиной стала серия атак на персонал со стороны пассажиров, сообщает Reuters. Забастовка сказалась и на международном сообщении, в частности рейсах в направлении Люксембурга. В нормальном режиме работали поезда линии Eurostar и высокоскоростные поезда Thalys, соединяющие Францию, Германию и Нидерланды. «Мы солидарны с сотрудниками. Для нас тоже неприемлемы эти атаки», сообщил журналистам Филипп Томберг, представитель национальной железнодорожной компании SNCB. Азербайджан Минтранс подготовил программу По информации заместителя министра транспорта Азербайджана Мусы Панахова, данная программа уже представлена на рассмотрение в кабинет министров республики, где проходит ее обсуждение. Программа охватывает реконструкцию железнодорожной системы и обновление локомотивного парка. В министерстве считают, что для реализации этой программы в дальнейшем возможно сотрудничество и с международными финансовыми структурами. Россия Приглашает «Свадебный поезд» В России появился первый «Свадебный поезд», в котором можно будет обвенчаться в ходе брачного путешествия. Такую услугу будет предоставлять Октябрьская железная дорога и компания «РЖД Тур», говорится в пресс-релизе «Российских железных дорог». В составе поезда будет два вагона-ресторана, вагон-храм, штабной вагон, вагон для развлекательных мероприятий и вагон-салон. Молодоженам будет предоставлено купе вагона «Гранд де Люкс». Поезд рассчитан на 100 пассажиров. Октябрьская железная дорога предоставляет поезд, а «РЖД Тур» организовывает программу тура. Она предусматривает сотрудничество с транспортными агентствами, отелями, экскурсионными бюро, ресторанами и компаниями по организации праздников. Презентация первого «Свадебного поезда» состоялась 18 апреля. Продолжение темы Балтийский вокзал. Санкт-Петербург Иван ЛИСОВОЙ, Фото Андрея СУРИКОВА МІЖНАРОДНА ПАНОРАМА «Зайцы» в Красной книге? Одной из больших и пока малоразрешимых проблем на Украинских железных дорогах остается убыточность пригородных пассажирских перевозок. Главные причины этого безбилетный проезд путников в электропоездах и дизель-поездах, а также нежелание местных властей полностью компенсировать перевозку льготных категорий пассажиров магистралям страны. Предпринималось много способов, чтобы закрыть доступ «зайцам» к поездам. Здесь и посадочные бригады, и заслоны, и рейды, и турникеты. Кстати, пока что железные автоматические «контролеры» станций на вход и выход самый действенный способ борьбы с безбилетным проездом. Однако отдельные изобретательные и настырные пассажиры и здесь умудряются обойти все преграды и безнаказанно ехать, не оплатив проезд или оплатив его лишь частично. А вот российские коллеги, как сообщает «Гудок» в одном из номеров текущего года, нашли действенный метод против безбилетного проезда и утверждают, что скоро на Дальневосточной «железке», а конкретнее во Владивостоке, «зайцев» будут заносить в Красную книгу. ОАО «Экспресс Приморья», учредителями которого являются РЖД и администрация Приморского края, ввели новую систему обслуживания и контроля в пригородных электропоездах. Пассажиров взяли, так сказать, под жесткий контроль. Суть его заключается в организации специальных бригад, участники которых совмещают функции контролера и кассира. Безбилетнику в поезде предлагается оплатить проезд, при этом взимается плата за дополнительную услугу по продаже проездного документа. И 80% приморских электричек уже укомплектовано такими бригадами. Китай Поезда придумали сами В Китае ввели в эксплуатацию 280 высокоскоростных поездов, способных двигаться со скоростью до 250 км/ч. Первый поезд отправился 18 апреля из Шанхая, на востоке страны, в соседний Сучжоу. До сегодняшнего дня средняя скорость движения скорых поездов в Китае составляла км/ч. Поездка из Пекина в Шанхай (1438 км) займет теперь на два часа меньше, чем обычно, и составит 9 ч 59 мин, а из Пекина в Харбин (1 тыс. 200 км) можно будет доехать чуть меньше, чем за 8 ч. Быстрее всего можно будет добраться из Гуанчжоу, на юге страны, в Чунцин (центр Китая), так как время в пути сократилось на 7 ч и составило 31 ч. Новые поезда являются самостоятельной китайской разработкой. Все вагоны «Раньше у нас были разъездные билетные кассиры и контролёры-ревизоры, на каждый электропоезд приходилось не более двух человек, производящих контроль, рассказал корреспонденту «Гудка» генеральный директор ОАО «Экспресс Приморья» Борис Сдобырев. Заметив ревизора, некоторые пассажиры переходили в другие вагоны, затем, перебегая на платформу, садились снова в электропоезд. Безбилетники курсировали таким образом из хвоста в голову поезда или наоборот, оставаясь неуловимыми для контроля. Причем бегали не только студенты, но и довольно солидные граждане. Они привыкли, что в пригородном транспорте, особенно в черте Владивостока, можно проехать бесплатно». Поначалу, заключив договор с частной охранной фирмой, «Экспресс Приморья» организовало перронный контроль на станциях с наибольшим пассажиропотоком. Это дало положительный результат сборы от продажи билетов начали увеличиваться. Однако транспортная прокуратура усмотрела в перронном контроле превышение полномочий со стороны ОАО, и его пришлось отменить. По словам Бориса Сдобырева, правовых актов, ограничивающих появление на платформе человека без проездного документа, нет. Хотя юристы компании доказали, что эти меры были направлены на борьбу с безбилетным проездом и в рыночных условиях являются средством выживания компании. Следующим шагом стало реформирование контрольно-ревизионного аппарата и введение должности контролераревизора. Теперь пригородные составы в них оснащены мягкими креслами по типу самолетных, только комфортнее. В каждом составе есть вагон-ресторан и бар. Также в вагонах размещены электронные табло, которые информируют пассажиров о скорости движения поезда и об оставшемся времени до станции назначения. По данным китайских СМИ, на переоборудование 6 тыс. Км путей было затрачено около $ 3,8 млрд. Ожидается, что ввод в действие новых поездов позволит повысить пропускную способность китайских железных дорог на 18%. Представители авиакомпаний заявили, что не боятся конкуренции со стороны новых поездов. Большинство авиаперевозчиков предложило пассажирам скидки на билеты до 70%. По сообщениям китайских журналистов, на многих направлениях цена авиабилета фактически сравнялась с ценой билета на скоростном поезде. Обслуживают гораздо больше штатных работников «Экспресс Приморья», что значительно ограничивает и снижает перебежки «зайцев» по электричке. Внимательный читатель и наши железнодорожники скажут: мол, ничего здесь нового нет, все это практикуется и у нас, но нет главного эффекта от этих мероприятий и действий. Вот тут и скрыт Комментирует специалист Япония Опыт дело выгодное Японская корпорация Sumitomo Corporation рассматривает возможность участия в проекте строительства скоростной железной дороги Москва Нижний Новгород. Об этом в Токио сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев по итогам встречи с советником президента Sumitomo, вицепрезидентом Ассоциации торговли с Россией и странами Восточной Европы «Ротобо» Косабуро Моринака и менеджментом компании. Как передает НИА «Нижний Новгород», в ходе встречи Косабуро Моринака сообщил, что уже обсуждал перспективы развития Нижегородской области и возможного сотрудничества с ней во время визита в Японию президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина. Секрет успешных акций дальневосточных коллег. Мы не раз, поднимая на страницах тему борьбы с «зайцами» на наших пригородных маршрутах, акцентировали внимание на необходимости присутствия при контроле работников милиции или охранных предприятий. А на Дальневосточной дороге, в Приморье, чтобы напрочь исключить возможные ЧП и непредвиденности, бригады обязательно сопровождают сотрудники милиции и охранник частного агентства. А не последовать ли и нашим железным дорогам примеру российских дальневосточников? Ведь эффективность работы специализированных бригад налицо. Подготовив материал к печати, мы обратились в Главное пассажирское управление Укрзализныци с вопросом о состоянии перевозок населения в пригородном сообщении на Украинских железных дорогах и о мерах по увеличению доходности от них. Заместитель начальника пассажирского главка Иван Карпяк сообщил, что за минувший год Украинские железные дороги перевезли более 385 млн пассажиров, а оплатили проезд из этого числа только чуть больше 84 млн человек. В начале нынешнего года, когда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в Украине воспользовались более 60 млн пассажиров, оплата поступила менее чем от 13 млн человек. То есть оплачивают проезд в пригородных поездах чуть больше 20% путников. Остальной перевезенный контингент льготники, за проезд которых уплатить компенсацию железным дорогам в сумме 146 млн грн. (за 2006 г.) должны различные ведомства, фонды, министерства, обладминистрации и другие организации, а компенсировано ныне только 58 млн грн. Кстати, количество перевезенных безбилетных пассажиров, так называемых «зайцев», установить невозможно. В пассажирском главке Укрзализныци убеждены, что самый важный фактор в повышении доходности от пригородных перевозок, кроме посадочных бригад, турникетных систем, рейдов по выявлению безбилетчиков и месячников по повышению доходности от перевозок пассажиров в пригородном сообщении, человеческий. И с этим нельзя не согласиться. Ведь это сознание пассажира, его добросовестность при оплате проезда и уважение к перевозчику, без чего проблемы искоренения такого явления, как «железнодорожные зайцы», на наших железных дорогах не решить. Что ж до получения стопроцентных компенсаций за перевозку льготных категорий населения, то, кроме писем, заключения договоров и официальных встреч, практикуются и суды по возмещению убытков, которые несут наши железные дороги. И эта работа в отрасли планомерно продолжается. По словам Моринака, его российский коллега рассказал о планах по созданию в Нижегородской области грузового терминала, модернизации железнодорожных путей и развитию инфраструктуры железных дорог. Моринака также отметил, что в потенциале Sumitomo может сотрудничать с Нижегородской областью и по таким направлениям, как логистика, энергетика и телекоммуникации. Он сообщил также, что корпорация имеет большой опыт работы в России, которая началась еще в 60 годах XX. В настоящее время Sumitomo имеет собственное представительство в Москве и девять дочерних предприятий в России. Кроме того, у корпорации есть опыт сотрудничества и с предприятиями Нижегородской области. Подготовил Василий ШИМКО, 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. 11 «МАГІСТРАЛЬ» ВСЕУКРАЇНСЬКА ТРАНСПОРТНА ГАЗЕТА Засновник Міністерство транспорту та зв язку України. Видавець Державна адміністрація залізничного транспорту України. Реєстрацiйне свiдоцтво КВ 37, видане р. Газета виходить з 26 вересня 1992 р. Двічі на тиждень. Індекси газети «МАГIСТРАЛЬ»: для індивідуальних передплатників 33695; для підприємств і організацій Головний редактор Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ. Редколегія: Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ (головний редактор); Герман КЛЮЧЕРОВ (перший заступник головного редактора); Оксана МАКАРЕНКО (начальник Управління взаємодії зі ЗМІ Укрзалізниці); Василь ШИМКО (заступник головного редактора); Олеся КАРПЕНКО (відповідальний секретар). Матеріали публікуються мовою оригіналу. Листи та рукописи не повертаються. За точність викладених фактів, власних імен, посад та інших відомостей відповідальність несе автор. За змiст та достовiрнiсть iнформацiї у рекламних публiкацiях вiдповiдальнiсть несе рекламодавець. Вони позначаються знаком. Передрук матерiалiв з обов язковим посиланням на газету «Магiстраль». Гонорар позаштатним авторам виплачується за умов повiдомлення домашньої адреси та iдентифiкацiйного номера. Адреса редакції: 01034, м. Лисенка, 6 приймальня.(044) кореспонденти відділ реклами тел./факс e mail: Корпункти: Дніпропетровськ (3) 67-77, Донецьк (2) 45-47, Конотоп (954) 33-89, Луганськ (0642), Львів (6) (1210), 2 8 травня 2007 р. Замовлення Газета друкується у друкарні ТОВ «Мега-поліграф», 02090, м.київ, вул. Алма-Атинська, 2/1. Наклад номера примірників. Ціна договірна. Черговий по номеру Віктор ТАЛАБАН Для читачів Анкета 1. Прізвище, ім я, вік, адреса (за бажанням). Які тематичні сторінки Вам до вподоби? Яка стаття (сторінка) Вам сподобалася? Яка стаття (сторінка) Вам не сподобалася? Ваші побажання, зауваження та пропозиції. Про що конкретно Ви хотіли б прочитати на сторінках газети? Наша адреса: 01034, м. Редакція газети Ответы на кроссворд, опубликованный в 30 (1208), 25 апреля 1 мая 2007 г. По диагонали вправо: 5. По диагонали налево: 3. 12 12 32 (1210), 2 8 травня 2007 р. ДАЛІ БУДЕ Туризм Райский отпуск, или «Небесные» цены наступают Поздравляем! Уважаемый СЕРГИЕНКО Николай Иванович! Горячо и сердечно поздравляем Вас в день 50-летия! Желаем счастья от души, Побед, энергии кипучей! Пусть будут дивно хороши Все дни один другого лучше! Пусть покорится высота В любом, к себе влекущем, деле, И пусть крылатая мечта Всегда достигнет нужной цели! Коллектив работников локомотивного депо Волноваха Донецкой железной дороги Коллектив редакции присоединяется к поздравлениям и желает юбиляру крепкого здоровья, удачи и трудовых побед! Прогноз погоды по Украине Город Кемер, Турция Согласно действующему отечественному законодательству, все туристические фирмы действуют на рынке либо как турагенты, либо как туроператоры. Туроператор, как производитель услуги, имеет большую возможность для ценовой манипуляции, различных скидок и акций. Турагент, покупая у туроператора услугу по одной цене, вынужден продать ее по более высокой, иначе потерпит убытки. Следовательно, цена, скажем, путевки в Швейцарию у турагента будет выше, чем у туроператора. Хотя возможна и ситуация наоборот, если оператор продает свой продукт агенту по демпинговым ценам, используя дилерскую систему скидок. На сегодняшний день на туристическом рынке Украины действует более трех тысяч предприятий, большинство которых находятся в Киеве, Крыму, Севастополе, Донецкой, Львовской, Харьковской и Черновицкой областях. Причем, с каждым годом это количество увеличивается, чего нельзя сказать о желающих воспользоваться их услугами. Действительно, зачем платить больше, если под боком чудеснейшая речушка, озерцо, дача, деревня К тому же, в нашей стране темпы роста дохода населения, непосредственно влияющего на туристический спрос, оставляют желать лучшего. А те фирмы, которые уже действуют на рынке, как правило, имеют свою сформировавшуюся базу постоянных клиентов. Среди многочисленных отечественных фирм неплохо устроились иностранные гастролеры из России, Турции, Болгарии и Польши, которые занимают около% сегмента рынка. Куда же рвется душа нашего соотечественника? С каждым годом на% увеличивается число выезжающих за границу. Самой большой любовью пользуются курорты Турции, Египта, Болгарии, Испании, Италии и Германии. Даже опасность терактов не останавливает наши «горячие» головы. Другие места, такие как Африка, отпугивают своими экзотическими болезнями. Как результат неповторимость черного континента наш народ предпочитает познавать через телевизор. Для тех, кто не в состоянии позволить себе дорогостоящий отдых или же исключительных патриотов родины, работают крымско-карпатские курорты. В нынешнем сезоне, по прогнозам экспертов, география путешествий особо не поменяется. Основными направлениями выездного туризма будут Египет, Турция, Болгария и Венгрия. Хотя такое удовольствие возрастет в цене на%. Центрами внутреннего туризма останутся Карпаты и Крым. Последний уже который год остается пока что единственной Меккой для 70% украинцев. Вдохновленные этим фактом, крымские курорты ожидают в нынешнем году увеличения туристического потока на%. И это при том, что в летний сезон цены поднимутся до%. Рассмотрим, что же нам предлагает туристический рынок. Сделаем сразу оговорку: представленные ниже цены являются в большой мере условными. Данный диапазон характеризирует стартовую цену, которая у разных турфирм может быть совершенно иной. Это связано с тем, что на конечную цену туристических услуг влияет количество туродней, возраст клиента, его платежеспособность, наличие экскурсий, медицинского обслуживания, страховой поддержки, качество услуг, стоимость питания, проживания и трансфера. Поэтому цены, опубликованные в каталогах, считаются рекламными, хотя они и отражают общую тенденцию рынка. При личном контакте потребителя с туристической фирмой цена отпуска может быть существенно скорректирована. Ценовая политика в сегментах экскурсионных программ и полного отдыха свидетельствует о том, что более доступными курортами на сегодняшний день являются Литва, Россия, Венгрия, Германия, Болгария, Польша, Румыния, Турция и Египет. Любителям островной романтики турфирмы предлагают отправиться на Мальдивы. Е.; на о.самуи,. Бали от 870 до 999. Е.; на Багамы. Е.; на Гаваи от 750 до 798. Е.; на Галапагоские о-ва от 1220 до 1300. Е.; на Кипр от 490 до 512. Е.; на Мальту от 750 до 879. Е.; на Шри-Ланку от 1399 до 1500. Отдельно стоит сказать про отечественные курорты. Крым предлагает желающим отдых от 130 до 150 грн. В день на одного человека, в зависимости от условий проживания, питания и удаленности от моря. Цена карпатских здравниц начинается от грн. На человека и зависит от наличия лечебно-оздоровительных программ. Туры выходного дня по Украине стоят от 300 до 400 грн. И колеблются в зависимости от расстояния, вида транспорта и экскурсионной программы. Ну что, желание отправиться в дальнее путешествие не отпало? А возможности поддерживают ваши желания? Если нет, поезжайте в деревню дешево и сердито, свежий воздух, заодно и с лопатой или тачкой поупражняетесь. Если же вы четко решили, что без полноценного пляжного отпуска вам никак, а после шоп-терапии не понадобится валидол-терапия, то перед дорожкой хочется дать один совет. Помните, современный мир живет по законам рынка, где предпочитают не заниматься благотворительностью. Будьте готовы к тому, что на каждом шагу вам будут предлагать «по смешной» цене сувенирные кулончики, ракушки, пирамидки или башенки. За вами по пятам будут бегать фотографы, гиды и прочие полуназойливые люди. • Пояснительнаязаписка Рабочая программа курса «Русский язык» для 4 класса на 2014 – 2015 учебный год составлена на основе стандарта начального общего образования по русскому языку; примерной программы начального общего образования по русскому языку для образовательных учреждений с русским языком обучения; программы общеобразовательных учреждений авторов Л. Хохлова «Русский язык. 1 – 4 классы» (2009), руководитель проекта « Школа России » А.А.Плешаков. Цель курса — открыть младшим школьникам язык как предмет изучения, вызвать интерес и стремление к постижению его удивительного словарного и интонационного богатства, показать возможности слова передавать тончайшие оттенки мысли и чувства. Формирование системы знаний в области лексико-грамматических разрядов слов, словообразования, норм литературного произношения, орфографии и синтаксического строя русского языка реализуется в единстве с формированием развернутой структуры учебной деятельности и собственно лингвистическим развитием ребенка. Рабочая программа курса «Русский язык» для 4 класса на 2014 – 2015 учебный год составлена на основе стандарта начального общего образования по русскому языку; примерной программы начального общего образования по русскому языку для образовательных учреждений с русским языком обучения; программы общеобразовательных учреждений авторов Л. Хохлова «Русский язык. 1 – 4 классы», руководитель проекта «Школа России» А.А.Плешаков. Цель курса — открыть младшим школьникам язык как предмет изучения, вызвать интерес и стремление к постижению его удивительного словарного и интонационного богатства, показать возможности слова передавать тончайшие оттенки мысли и чувства. Общая информация. Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов. Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако редакция сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи. Рабочая программа рассчитана на 136 часов в год – 4 часf в неделю, в том числе на проведение контрольных диктантов – 8 часов, изложений – 1 час, контрольных списываний – 1 час. Для реализации программного содержания используются: Л.М.Зеленина, Т.Е.Хохлова. Русский язык: учебник для 4. Оплата: • наличными курьеру при получении товара • наложенным платежом на почте • онлайн картами Visa и Mastercard • Яндекс.деньгами, Qiwi, WebMoney • безналичный расчёт для юрлиц и ИП • банковский перевод и Сбербанк Онлайн 100% Безопасный шопинг: • Возврат денег или обмен товара при выявлении дефектов в работе в течение полных 14 дней со дня покупки! Гарантии: • наличие сертификатов на продукцию • гарантия от магазина и производителя • инструкция на русском языке • полный комплект поставки товара. Беспроводная GSM сигнализация СТРАЖ «СОКОЛ-PRO» предназначена для защиты Вашей квартиры, офиса, магазина, дачи и т.д. От не прошеных гостей посягающих на Ваше имущество. Это новое поколение сигнализаций с возможность подключения как беспроводных так и проводных охранно - пожарных датчиков. Сигнализация оповещает Вас о вторжении на охраняемую территорию, отправив СМС сообщение на 3 запрограммированных телефонных номера с названием номера сработавшей зоны, а также она позвонит на 3 запрограммированных для звонка номера и Вы сможете прослушать всё происходящее в месте установки выносного микрофона. А если заранее было записано аудио сообщение при дозвоне сигнализации Вы прослушаете это сообщение. Возможность создавать до 9 беспроводных зон одна из них 24 часовая для подключения датчиков дыма и газа, дает вам возможность при получении тревожных сообщений знать в каком именно помещении произошло вторжение или произошло задымление, утечка газа на охраняемом объекте. Область применения: Беспроводная GSM сигнализация СТРАЖ «СОКОЛ-PROF» самое простое и практичное решение для охраны домов дачного типа, офисов, квартир и т. Система может использоваться также на неотапливаемых объектах - складах, загородных домах в зимнее время. Так как система беспроводная она очень проста в установке, что очень удобно в условии готового ремонта или не возможности протянуть провода. Также устройство позволит управлять с помощью SMS любыми электроприборами в доме (например, отоплением). Автоматическая система подогрева для работы при температуре до -45 градусов! Инженерами нашей компании была проведена модернизация охранной системы по интеграции модуля внутреннего обогрева центрального блока сигнализации, что обеспечило эксплуатацию системы при температуре до -45° С. Основная проблема GSM сигнализаций - ограничение рабочей температуры GSM-модуля, на который возложна самая главная функция - оповестить владельца о вторжении. Размещение специального нагревательного элемента рядом с GSM-модулем позволяет в автоматическом режиме устанавливать благоприятные условия функционирования GSM-модуля. Это позволяет использовать сигнализацию в зимние периоды в неотапливаемых помещениях (загородные дома, гаражи, склады). • Зимний режим работы при температуре до -45 градусов! Кроме того, охранная сигнализация strazh sokol profi обладает 3 круглосуточными охранными зонами. GSM cигнализиция СТРАЖ «СОКОЛ-PROF» модернизирована российскими инженерами по внедрению функции подогрева и саморегуляции температуры. Это позволило эксплуатировать систему при температуре до -45 градусов! УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ. • СМС сообщения на русском языке. Все СМС сообщения присылаемые сигнализацией приходят на русском, а это большой плюс Вам ненужно обладать знанием иностранных языков или каждый раз получив СМС заглядывать в словарь, чтобы узнать содержание СМС сообщения. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ. • Подключение аккумулятора большей емкости. Подключение дополнительного резервного аккумулятора, позволяющего автономно работать до 3 дней при отключении сети 220 В это очень удобно в случаи если по каким то причинам Вы не можете обеспечить подвод сетевого питания 220В; • Управление и контроль сигнализацией. Программирование осуществляется двумя способами отправкой СМС сообщений с мобильного телефона или при помощи пульта что сэкономит расходы на СМС сообщения. Постановка и снятие с охраны возможно производить тремя способами – при помощи брелков или пульта, а удаленная постановка и снятие с охраны осуществляется при помощи сотового телефона отправив соответствующую СМС команду; • СМС сообщение об уровне GSM сигнала. Уведомление о слабом уровне GSM сигнале, если по какой-то причине уровень GSM сигнала понизится до критической отметки, то сигнализация отправит СМС сообщение о состоянии GSM сигнала. Полезна в первую очередь там, есть вероятность, что грабители принесут с собой подавитель сотовой связи. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ • Подключение внешнего микрофона. Возможность подключения проводного выносного микрофон, позволяет устанавливать его в любом нужном месте, не зависимо от места монтажа главного блока сигнализации, так как не всегда возможно установить блок сигнализации там где необходимо прослушивать аудио фон помещения; • Выносной проводной маяк. Подключение светового маяка (питание выдаваемое базовым блоком для маяка 12В)необходимо для визуального определения в каком режиме находится сигнализации на данный момент, и для предупреждения о том что объект находится под охраной. Выноситься на фасад помещения или в коридор. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ. • Подключения 2-х проводных зон. К сигнализации возможно создать две зоны из проводных охранно-пожарными датчиков, что позволяет установить датчики в таких местах куда не возможно прохождение радио сигнала. В подключении проводных датчиков используются так называемые “оконечные” резисторы (90 кОм) они служат для контроля целостности провода, в случаи обрыва или короткого замыкания на линии не зависимо сработал датчик или нет, сигнализация воспримет это как тревогу; • 9 беспроводных зон одна из них 24-х часовая. Возможность создание 8 беспроводных зон (комнат), позволяет разбить охраняемое помещение на зоны включающих в себя не ограниченное количество беспроводных датчиков. И при сработке одного из датчиков Вы всегда получите достоверную информацию в какой зоне (комнате) произошло вторжение. 24-х часовая зона для подключения датчиков дыма и датчиков газа всегда в режиме мониторинга (охраны), не зависимо в каком режиме находится сама сигнализация на охране она или снята с охраны. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ. • 3 реле для управления внешними устройствами. При помощи реле возможно управлять электроприборами такие как электромагнитный замок, бытовое освещение и т.д. Включение реле 1-го, 2-го, 3-го осуществляется с помощью СМС команд. А 3-е реле переключатся при сработке сигнализации. Это полезно когда необходимо создать эффект присутствия в помещении, например Вы уехали далеко из дома, но каждый вечер можете включать свет и музыку. • Частичная постановка и снятие с охраны. Эта функция позволяет снимать и ставит под охрану отдельными зонами. Например из 12-ти комнат Вы можете оставить на охране 2, а 10 отключить от охраны, что бы там прибралась техничка, данная функция очень полезна, если есть на территории помещения склад. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ • 3 телефонных номера для СМС и 3 для дозвона. В режиме охраны, при вторжения на охраняемую территория сигнализация отправит на 3 телефонных номера СМС сообщение о тревоге, а также начнёт звонить на номера запрограммированные для дозвона. Очень полезно, когда один из абонентов в момент тревоги может оказаться вне зоны доступа! • Защита проводной зоны. У сигнализации предусмотрена защита проводных зон от короткого замыкания или обрыва на линии. Суть защиты состоит в контроле сопротивления на проводной линии, в случаи изменения сопротивления сигнализация отреагирует на это как на тревогу. Проводные датчики бывают двух видов, с замкнутым или разомкнутым тревожным контактом, поэтому такая защита очень важна. К примеру датчик с замкнутым контактом, если произойдет короткое замыкание провода то датчик будет бесполезен. Сигнализация без защиты проводной линии не будет реагировать на этот датчик. А Страж СОКОЛ-PROF тут же отреагирует на изменение проводной линии как на тревогу. УНИКАЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ • Возможность прослушать помещение. Для того, чтобы послушать что происходит в охраняемом помещении, вам всего лишь нужно позвонить на сигнализацию и она ответит вам включив микрофон, так же сигнализация делает звонок на один из трёх запрограммированных номеров в режиме охраны после сработки охранного датчика. • Запрос состояния сигнализации. Отправив СМС сообщение на сигнализацию с определенной командой, сигнализация пошлёт ответ о состоянии сигнализации, не важно в каком режиме она находится. Принцип работы: Программирование и управление GSM сигнализацией СТРАЖ «СОКОЛ-PRO» осуществляется при помощи пульта или мобильного телефона, так же возможно ставить на охрану и снимать с охраны сигнализацию с помощью брелков. Устанавливать приёмно - контрольный блок сигнализации нужно в равной удалённости от установленных беспроводных датчиков для более уверенной связи между ними. В режиме охраны при проникновении на охраняемый объект сигнализация отправит СМС сообщение и будет звонить на 3 телефонных номера, сообщая Вам номер или название зоны проникновения. Так же сработает сирена на 90 секунд. При необходимости всегда можно сделать запрос о состоянии сигнализации или прослушать помещение, не зависимо в каком режиме находится сигнализация. Подключив световой маяк, можно визуально наблюдать о состоянии сигнализации в каком режиме она находится (маяк в комплектацию не входит). Для создания двух сторонней связи можно подключить внешний динамик (динамик в комплектацию не входит). Есть возможность частичной постановки под охрану, то есть можно ставить под охрану отдельные зоны которые необходимо. Комплект поставки: • Панель управления – 1 шт. • Беспроводной датчик движения – 1 шт. • Беспроводной датчик открытия двери / окна – 1 шт. • Пульт дистанционного управления – 2 шт. • Пульт для программирования - 1 шт. • Проводная сирена - 1 шт. • Блок питания – 1 шт. • Инструкция на русском языке – 1 шт. Гарантийный срок: 12 месяцев. Производитель: Россия - Гонконг. Сумма качеств для удачной покупки: + Лучшие цены среди конкурентов! (Нашли дешевле – торг уместен) + Новые модели каждый день! (Вы даже не слышали, а мы уже продаем) + Опыт работы более 5 лет! (Особый подход – успешная продажа) + Яндекс Маркет всегда на 5 звезд! (Контроль качества - прежде всего) + Быстрые и пунктуальные курьеры! (Не привезли вовремя? Это не про нас!) + Грамотная консультация по товарам! (Когда у других «Не знаем» – Мы выясняем!) + Множество вариантов оплаты и доставки! (Не нашли удобный способ? Обратитесь - сделаем!). Технические характеристики Особенности • Зимний режим работы при температуре до -45 градусов! • СМС сообщения на русском языке. • Подключение дополнительного аккумулятора большей емкости. • Управление и контроль сигнализацией двумя способами. • СМС сообщение об уровне GSM сигнала. • Подключение внешнего микрофона. GSM частоты 900/1800 Mhz. Время обнаружения движения не более 10 сек. Выходы Релейный выход 1 и 2: 10A, 220В, 1кВт (Мах 2кВт). Релейный выход 3: 3A, 120В, 200 Вт (Мах 300Вт). Количество беспроводных охранных зон 9. Количество подключаемых датчиков неограниченно. (имеются ввиду беспроводные датчики) Количество проводных охранных зон 2. Питание 220 V, аккумулятор. Рабочая влажность воздуха. Получил на днях заказанную на Санскае GSM сигнализацию модель S-MDC-0219-01. Доставку оплатил ЕМС, поэтому посылка дошла достаточно быстро - 20 дней, но т.к. Санскай дали неверный трекинг номер, то ее приход стал для меня сюрпризом, т.к. Я был в полной уверенности, что она еще даже не поступила на почту Китая и собирался писать им гневное письмо по этому поводу. Но посылка получена, вскрыта и что же есть в усиленно заклеенной желтым скотчем коробке: Коробка у сигнализации явно одна для всех моделей и отличается только наклейкой с номером модели. Внутри коробки находится: 1-сама сигнализация, исполненная в корпусе аля модем Zyxel, китайцы в этих корпусах почему то делают самые 'продвинутые' сигнализации, 2-блок питания, 3-пульт настройки сигнализации, 4-датчик движения - 1шт, 5-крепеж датчика движения, 6-датчик открытия двери (геркон) 1шт, 7-антенна, 8-пульты управления 2шт, 9-серена, 10-инструкция на английском языке. 11-колодка для подключения реле, беспроводных датчиков, микрофона, динамика, внешнего аккумулятора. Это уже вторая моя сигнализация, первая Сокол GSM (что-то наподобие модели S-MDC-0210-01 от Санская) покупалась в Москве за 7 тыщ, и успешно отработала на даче в течении года, сейчас ее планирую перенести домой а на дачу поставить данный сабж. Из минусов Сокола кроме высокой цены можно отметить, полное отсутствие поддержки со стороны продавца, что-то объяснить по настройками они не могут, дополнительных датчиков никогда у них нет, стоят они дорого, в общем сплошной отстой. Резюме по популярным недорогим ($45-65) безклавиатурным GSM сигнализациям (по страницам темы, final release). Внешний вид: Особенности: IP-601 (фото на стр. 54) Где купить: например, Инструкция (рус.): или или /goto/Инструкция (англ. + рус.): Инструкция (кит.): Фото: CK-GSM-9005 (www.ent-mart.com) Где купить: (ent-mart_com) Инструкция (рус. + англ.): В виде html, в т.ч. Про датчики: (неполная) ZC-GSM012 Где купить: (ZC Security GSM) Инструкция: (и от CK-GSM-9005) LS-GSM-004 (www.lensertech.com) Где купить: Инструкция: от ZC-GSM012 и от CK-GSM-9005 K900S Upgrades Где купить: Инструкция (рус., англ.): Фото: IP-602 (фото на стр. 109) Где купить: Инструкция: (подходит и от LL-B2060). LL-B2060 Где купить: Инструкция (рус.): (также и для IP-602). SG-123 Где купить: (Satcus Industry Co., Limited) 'Золотая середина' - Датчики движения (PIR motion detector), в т.ч. С защитой от животных (PIR Pet immune), например - Настройка датчиков перемычками - стр. 109 - Датчики наличия/протечки воды (water sensor) и датчики контроля уровня (water level detector): Например: Датчик уровня: Программы для Android: Не забывайте пользоваться поиском по теме! Окошко поиска внизу каждой страницы. Сообщение отредактировал BigDad: 29 Сентября 2013 - 16:50 добавлен фак по теме. Датчики с защитой от животных? Или их настроить можно? Про это ничего не написано, думаю, что это вопрос лучше задавать производителю, а кто он, можно узнать только в Санскае. Хотя эти датчики похоже делает куча цехов и прочих шарашек. На мышку они реагировать точно не будут. Из описания - Датчик движения здесь – пассивный инфракрасный датчик. Срабатывает датчик в случае, если он улавливает тепловые колебания тела человека. Угол обзора такого датчика – 90 градусов, так что его можно вешать в углу комнаты. Babasea сказал. Какие впечатления о качестве монтажа деталей в устройстве? Есть возможность подключить внешнюю GSM антену? По самому устройству не скажу, т.к. Не разбирал, но датчики идущие в комплекте сделаны нормально, купленные дополнительные как уже писал местами не отличаются аккуратностью монтажа, на фото видно. Но предыдущая сигналка спокойно отработала год, глюков замечено не было. Антенна накручивается на штекер, видно на 3 фото, правый угол. Разъем по типу как у WI-FI, думаю что внешняя антенна подключится без проблем. По поводу дальнобойности датчиков - у меня сигнализация висит в доме (пенобетон) на 2 этаже, еще 2 датчика в деревянном строении на расстоянии 15 м. От дома работают без проблем, но т.к. Помещение холодное, приходится хотя бы раз в месяц проверять батарейки. Но однозначно системы страж и рекс отечественного производителя гораздо лучше китайского. А цена иногда даже дешевле. Скупой платит дважды не забываем. А как бы еще подтвердить чем это они ОДНОЗНАЧНО лучше? Или у вас есть статистические данные по отказам, ложным срабатываниям? Цена дешевле не будет НИКОГДА, т.к. Я уже хорошо проштудировал интернет и с ценами знаком. Большинство Стражей, Соколов и прочих моделей - это те же самые китайцы, зачастую даже коробки не меняют, только цену умножают на 2 или на 3, кому как хочется. А те красивые слов, которые говорят (пишут) продавцы надо делить на 2, а то и на 3. Ozonot Вы не поверите, но без защиты он сработает на любой тепловой объект, даже мышь. Бывают даже случаи когда такие датчики срабатывают даже от сквозняка, просто происходит смещение части тепловой массы воздуха, которую датчик определяет как объект и выдает сигнал. Защиту от животных в датчиках реализуют 2 способами: нижняя недетектируемая зона (для того, чтобы кошка-собака по полу бегала) и определение объекта по количеству зон детекции, т.е. Мышка-кошка-собака по размерам меньше, чем человек, и датчик на них не реагирует (по идее). Когда работал по системам безопасности у нас офис находился нв цокольном этаже жилого дома. Крысы там - это естесственное явление. Сам видел записи с камеры наблюдения как к нам ночью ГБР приезжала по тревоге, хотя и стояли датчики с защитой. Директор рассказывал, что его как то 2 раза за ночь вызывали в офис, чтобы открыл для ГБР. Поэтому вам сейчас кажется это смешным, но когда раз по 5 в день устанете включать-отключать сигналку, будет не до смеха. Поэтому вам сейчас кажется это смешным, но когда раз по 5 в день устанете включать-отключать сигналку, будет не до смеха. Я Вам абсолютно верю, но у меня за год эксплуатация ложных срабатываний не было, хотя вру, сначала были, когда я не подумав установил датчик так, что в зоне его действия оказалась батарея отопления, а т.к. Котел оборудован выносным температурным датчиком, батарея то остывала до комнатной температуры, то нагревалась до 80 градусов, поэтому датчик периодически срабатывал. А у кого есть живность, тогда лучше ставить такие датчики движения, он по вертикали берет всего 50 см. Ставим на высоте 1 метра с небольшим и вся живность может гулять спокойно. Мы тут обсуждаем простые GSM сигнализации, наши продавцы преподносят сигнализации с отправкой ММС как нечто крутое, а у китайцев это уже все вчерашний день. Уже есть сигнализации с передачей видео по сетям 3G. Получил на днях заказанную на Санскае GSM сигнализацию модель S-MDC-0219-01. Доставку оплатил ЕМС, поэтому посылка дошла достаточно быстро - 20 дней, но т.к. Санскай дали неверный трекинг номер, то ее приход стал для меня сюрпризом, т.к. Я был в полной уверенности, что она еще даже не поступила на почту Китая и собирался писать им гневное письмо по этому поводу. Но посылка получена, вскрыта и что же есть в усиленно заклеенной желтым скотчем коробке: Коробка у сигнализации явно одна для всех моделей и отличается только наклейкой с номером модели. Внутри коробки находится: 1-сама сигнализация, исполненная в корпусе аля модем Zyxel, китайцы в этих корпусах почему то делают самые 'продвинутые' сигнализации, 2-блок питания, 3-пульт настройки сигнализации, 4-датчик движения - 1шт, 5-крепеж датчика движения, 6-датчик открытия двери (геркон) 1шт, 7-антенна, 8-пульты управления 2шт, 9-серена, 10-инструкция на английском языке. 11-колодка для подключения реле, беспроводных датчиков, микрофона, динамика, внешнего аккумулятора. Это уже вторая моя сигнализация, первая Сокол GSM (что-то наподобие модели S-MDC-0210-01 от Санская) покупалась в Москве за 7 тыщ, и успешно отработала на даче в течении года, сейчас ее планирую перенести домой а на дачу поставить данный сабж. Из минусов Сокола кроме высокой цены можно отметить, полное отсутствие поддержки со стороны продавца, что-то объяснить по настройками они не могут, дополнительных датчиков никогда у них нет, стоят они дорого, в общем сплошной отстой. Резюме по популярным недорогим ($45-65) безклавиатурным GSM сигнализациям (по страницам темы, final release). Внешний вид: Особенности: IP-601 (фото на стр. 54) Где купить: например, Инструкция (рус.): или или /goto/Инструкция (англ. + рус.): Инструкция (кит.): Фото: CK-GSM-9005 (www.ent-mart.com) Где купить: (ent-mart_com) Инструкция (рус. + англ.): В виде html, в т.ч. Про датчики: (неполная) ZC-GSM012 Где купить: (ZC Security GSM) Инструкция: (и от CK-GSM-9005) LS-GSM-004 (www.lensertech.com) Где купить: Инструкция: от ZC-GSM012 и от CK-GSM-9005 K900S Upgrades Где купить: Инструкция (рус., англ.): Фото: IP-602 (фото на стр. 109) Где купить: Инструкция: (подходит и от LL-B2060). LL-B2060 Где купить: Инструкция (рус.): (также и для IP-602). SG-123 Где купить: (Satcus Industry Co., Limited) 'Золотая середина' - Датчики движения (PIR motion detector), в т.ч. С защитой от животных (PIR Pet immune), например - Настройка датчиков перемычками - стр. 109 - Датчики наличия/протечки воды (water sensor) и датчики контроля уровня (water level detector): Например: Датчик уровня: Программы для Android: Не забывайте пользоваться поиском по теме! Окошко поиска внизу каждой страницы. Сообщение отредактировал BigDad: 29 Сентября 2013 - 16:50 добавлен фак по теме. Датчики с защитой от животных? Или их настроить можно? Про это ничего не написано, думаю, что это вопрос лучше задавать производителю, а кто он, можно узнать только в Санскае. Хотя эти датчики похоже делает куча цехов и прочих шарашек. На мышку они реагировать точно не будут. Из описания - Датчик движения здесь – пассивный инфракрасный датчик. Срабатывает датчик в случае, если он улавливает тепловые колебания тела человека. Угол обзора такого датчика – 90 градусов, так что его можно вешать в углу комнаты. Babasea сказал. Какие впечатления о качестве монтажа деталей в устройстве? Есть возможность подключить внешнюю GSM антену? По самому устройству не скажу, т.к. Не разбирал, но датчики идущие в комплекте сделаны нормально, купленные дополнительные как уже писал местами не отличаются аккуратностью монтажа, на фото видно. Но предыдущая сигналка спокойно отработала год, глюков замечено не было. Антенна накручивается на штекер, видно на 3 фото, правый угол. Разъем по типу как у WI-FI, думаю что внешняя антенна подключится без проблем. По поводу дальнобойности датчиков - у меня сигнализация висит в доме (пенобетон) на 2 этаже, еще 2 датчика в деревянном строении на расстоянии 15 м. От дома работают без проблем, но т.к. Помещение холодное, приходится хотя бы раз в месяц проверять батарейки. Но однозначно системы страж и рекс отечественного производителя гораздо лучше китайского. А цена иногда даже дешевле. Скупой платит дважды не забываем. А как бы еще подтвердить чем это они ОДНОЗНАЧНО лучше? Или у вас есть статистические данные по отказам, ложным срабатываниям? Цена дешевле не будет НИКОГДА, т.к. Я уже хорошо проштудировал интернет и с ценами знаком. Большинство Стражей, Соколов и прочих моделей - это те же самые китайцы, зачастую даже коробки не меняют, только цену умножают на 2 или на 3, кому как хочется. А те красивые слов, которые говорят (пишут) продавцы надо делить на 2, а то и на 3. Ozonot Вы не поверите, но без защиты он сработает на любой тепловой объект, даже мышь. Бывают даже случаи когда такие датчики срабатывают даже от сквозняка, просто происходит смещение части тепловой массы воздуха, которую датчик определяет как объект и выдает сигнал. Защиту от животных в датчиках реализуют 2 способами: нижняя недетектируемая зона (для того, чтобы кошка-собака по полу бегала) и определение объекта по количеству зон детекции, т.е. Мышка-кошка-собака по размерам меньше, чем человек, и датчик на них не реагирует (по идее). Когда работал по системам безопасности у нас офис находился нв цокольном этаже жилого дома. Крысы там - это естесственное явление. Сам видел записи с камеры наблюдения как к нам ночью ГБР приезжала по тревоге, хотя и стояли датчики с защитой. Директор рассказывал, что его как то 2 раза за ночь вызывали в офис, чтобы открыл для ГБР. Поэтому вам сейчас кажется это смешным, но когда раз по 5 в день устанете включать-отключать сигналку, будет не до смеха. Поэтому вам сейчас кажется это смешным, но когда раз по 5 в день устанете включать-отключать сигналку, будет не до смеха. Я Вам абсолютно верю, но у меня за год эксплуатация ложных срабатываний не было, хотя вру, сначала были, когда я не подумав установил датчик так, что в зоне его действия оказалась батарея отопления, а т.к. Котел оборудован выносным температурным датчиком, батарея то остывала до комнатной температуры, то нагревалась до 80 градусов, поэтому датчик периодически срабатывал. А у кого есть живность, тогда лучше ставить такие датчики движения, он по вертикали берет всего 50 см. Ставим на высоте 1 метра с небольшим и вся живность может гулять спокойно. Мы тут обсуждаем простые GSM сигнализации, наши продавцы преподносят сигнализации с отправкой ММС как нечто крутое, а у китайцев это уже все вчерашний день. Уже есть сигнализации с передачей видео по сетям 3G. Домашний очаг • • • • • • • • • •: • • • • • • • • История: • • Окружающий мир: • • • • • • • • Справочная информация • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •: • • •: •: • • • • •: • • •: • • • • • Техника • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •: • • Образование и наука: • • • • • • • • Предметы: • • • • • • • • • • • • • • • () • • • • • • • Мир: • • • • • • •: • • • • • Бизнес и финансы: • • • • • • • •: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •: • • • • • • • • • • • •. Клуб on-бонус Программа специальных цен и бонусных баллов. Вступай в клуб on-бонус. Программа для проектирования вентиляции cadvent является своеобразной надстройкой для рисования вентиляционных систем, созданной на графической платформе Avtocad.Эта утилита содержит в себе полный набор инструментов для черчения схем, имеет мощные возможности для ведения. «Утверждаю» Главный врач ГБУ департамента здравоохранения города Москвы «Станция скорой и неотложной медицинской помощи имени А.С.Пучкова» В.В.Фетисов пр. № 1347 от « 31» Декабря 2013 г. «Алгоритмы оказания скорой и неотложной медицинской помощи больным и пострадавшим бригадами службы скорой медицинской помощи города Москвы» М оскв а - 201 4 г. 3-е издание, исправленное, дополненное 1 У чре ж дение - ра з работчик: Станция скорой и неотложной медицинской помощи им. Пучкова совместно с кафедрой скорой медицинской помощи ФПДО МГМСУ и главными специалистами Департамента здравоохранения города Москвы П редна з начение: Для врачей, фельдшеров, акушерок скорой медицинской помощи Настоящий документ является интеллектуальной собственностью Государственного бюджетного учреждения города Москвы «Станции скорой и неотложной медицинской помощи им. Пучкова) Департамента здравоохранения города Москвы. Копированию и тиражированию без соответствующего разрешения не подлежит. ПРА В И ТЕ Л Ь С ТВ О МОСК В Ы ДЕПА Р ТАМЕН Т З Д Р АВООХ Р АНЕНИ Я ГО Р ОД А МОСК В Ы П Р ИКА З №1347 О б утверждени и алгоритмо в оказани я скоро й и неотложно й медицинско й помощ и больны м и пострадавши м бригадам и службы скоро й и неотложной медицинско й помощ и им. Пучков а В соответствии с реализацией приоритетного национального проекта в сфере здравоохранения, в целях повышения качества оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе и обеспечения преемственности в работе лечебно- профилактических учреждений ПРИКАЗ Ы ВА Ю: 1. Утвердить Алгоритмы оказания скорой и неотложной медицинской помощи больным и пострадавшим бригадам ССиНМП им. Пучкова (Приложение). - главному врачу ССиНМП им. Пучкова: 2.1. Ввести в действие утвержденные Алгоритмы с года. Обеспечить наличие экземпляра Алгоритмов на каждой бригаде. Срок - постоянно. Организовать в структуре оперативного отдела Государственного бюджетного учреждения 'Станция скорой и неотложной медицинской помощи им. НМП им.А.С.Пучкова, главному внештатному специалисту Департамента здравоохранения города Москвы по скорой, неотложной медицинской помощи. Организовать оказание медицинской помощи на догоспитальном этапе в строгом соответствии с утверждённым Алгоритмами. Считать утратившим силу приказ Департамента здравоохранения города Москвы от г. № 462 «С утверждении стандартов оказания скорой и неотложной медицинской помощи больным и пострадавшим бригадами Станции скорой и неотложной медицинской помощи им. Контрол ь з а исполнение м настоящег о приказ а возложи м н а первого заместителя департамента здравоохранения Н. Руководител ь Департамент а здравоохранени я 3 Л. Печатнико в Содержание ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ................. 6-8 Раздел 1. Анестезиология и реаниматология............ 9-26 Раздел 2. 27 - 41 Раздел 3. 42 - 52 Раздел 4. 53-62 Раздел 5. Инфекционные заболевания............. 63 - 76 Раздел 6. 77-84 Раздел 7. 85-98 Раздел 8. 99-115 Раздел 9. Акушерство и гинекология............. 116-123 Раздел 10. 124-126 Раздел 11. 127-128 Раздел 12. 129-131 Раздел 13. 132-143 Раздел 14. 144-163 Раздел 15.Стоматология.164-164 Раздел 16. Настоящий документ является интеллектуальной собственностью Государственного бюджетного учреждения города Москвы «Станции скорой и неотложной медицинской помощи им. Пучкова) Департамента здравоохранения города Москвы. Копированию и тиражированию без соответствующего разрешения не подлежит. ПРА В И ТЕ Л Ь С ТВ О МОСК В Ы ДЕПА Р ТАМЕН Т З Д Р АВООХ Р АНЕНИ Я ГО Р ОД А МОСК В Ы П Р ИКА З №1347 О б утверждени и алгоритмо в оказани я скоро й и неотложно й медицинско й помощ и больны м и пострадавши м бригадам и службы скоро й и неотложной медицинско й помощ и им. Пучков а В соответствии с реализацией приоритетного национального проекта в сфере здравоохранения, в целях повышения качества оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе и обеспечения преемственности в работе лечебно- профилактических учреждений ПРИКАЗ Ы ВА Ю: 1. Утвердить Алгоритмы оказания скорой и неотложной медицинской помощи больным и пострадавшим бригадам ССиНМП им. Пучкова (Приложение). - главному врачу ССиНМП им. Пучкова: 2.1. Ввести в действие утвержденные Алгоритмы с года. Обеспечить наличие экземпляра Алгоритмов на каждой бригаде. Срок - постоянно. Организовать оказание медицинской помощи на догоспитальном этапе в строгом соответствии с утверждённым Алгоритмами. Считать утратившим силу приказ Департамента здравоохранения города Москвы от г. № 462 «С утверждении стандартов оказания скорой и неотложной медицинской помощи больным и пострадавшим бригадами Станции скорой и неотложной медицинской помощи им. Контрол ь з а исполнение м настоящег о приказ а возложи м н а первого заместителя департамента здравоохранения Н. Руководител ь Департамент а здравоохранени я 3 Л. Печатнико в С О ДЕР Ж А НИ Е ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ................. 6-8 Раздел 1. Анестезиология и реаниматология............ 9-26 Раздел 2. 27 - 41 Раздел 3. 42 - 52 Раздел 4. 53-62 Раздел 5. Инфекционные заболевания............. 63 - 76 Раздел 6. 77-84 Раздел 7. 85-98 Раздел 8. 99-115 Раздел 9. Акушерство и гинекология............. 116-123 Раздел 10. 124-126 Раздел 11. 127-128 Раздел 12. 129-131 Раздел 13. 132-143 Раздел 14. 144-163 Раздел 15.Стоматология.164-164 Раздел 16. Настоящие алгоритмы предназначены для врачей и фельдшеров линейных бригад скорой медицинской помощи. Алгоритм оказания скорой медицинской помощи при заболевании или повреждении требует от сотрудника четкости исполнения и позволяет эффективно контролировать качество оказания помощи. Какието уроды стерли все номера теперь кто не знает кода домой не попасть! Попробывал вот этим методом не помогает! Чтобы открыть дверь, наберите *#423 вход в сервисный центр: 1)набирите #999(должен пикнуть 2 раза) 2)введите 1234(по умолчанию) пикнет 1 раз (если код не верный, то загорится красная лампочка) далее введите код операции: 2-установка индивидуальных кодов для квартир 3-программирование ключей для входа 4-стирание ключей из памяти *-выход из режима #-сохранение изменений. Чтобы закодировать себе ключ под данный домофон, необходимо следующее: 1)#999 2)1234 3)3 4)номер квартиры 5)приложить ключ 6)# 7)*. Какието уроды стерли все номера теперь кто не знает кода домой не попасть! Описание: Блок вызова домофона БВД-SM101T. Блок вызова БВД-SM101T используется совместно с блоком питания БПД18/12-1-1 как составная часть многоквартирного домофона VIZIT. Количество абонентов - до 100. Дуплексная громкоговорящая связь. Память на 600 ключей VIZIT-TM. Индивидуального кода, ключа. Вывод информации о режимах работы домофона на 4-х разрядный индикатор блока вызова. * Функция может быть включена или выключена в процессе программирования блока. ** Общий и индивидуальные коды открывания замка, а также ключи записываются. Домофоны VIZIT имеют также специальный режим, в котором можно поменять все- даже мастер код. Переход в этот режим осуществляется из обычного состояния так (взято из инструкции): 1) отключить питание домофона 2) разъединить два провода 'программирование' в центральном. Статья про домофон Визит, описаны виды и модели, как открыть без ключа, коды для взлома, есть схема подключения и инструкция по эксплуатации. Для программирования пароля доступа в режим сервисных установок необходимо набрать #999, после того как прозвучит два сигнала,. В наше время каждый дом оснащен домофоном. Если вы забыли ключи, мы поможем попасть Вам домой без проблем. Рассмотрим следующие домофоны и коды к ним: 1. Открыть домофон Vizit(Визит). Открыть домофон Eltis(Елтис). Открыть домофон Cyfral (Цифрал), модель ССD-2094.1М. Попробывал вот этим методом не помогает! Чтобы открыть дверь, наберите *#423 вход в сервисный центр: 1)набирите #999(должен пикнуть 2 раза) 2)введите 1234(по умолчанию) пикнет 1 раз (если код не верный, то загорится красная лампочка) далее введите код операции: 2-установка индивидуальных кодов для квартир 3-программирование ключей для входа 4-стирание ключей из памяти *-выход из режима #-сохранение изменений. Чтобы закодировать себе ключ под данный домофон, необходимо следующее: 1)#999 2)1234 3)3 4)номер квартиры 5)приложить ключ 6)# 7)* мож наоборот попробовать? Содержание: • • • Сегодня мы познакомимся с печкой и ее устройством на автомобиле ВАЗ 2110. Как известно, система отопления оказывает непосредственное влияние на уровень комфорта. Если летом особой потребности в отоплении салона нет, то осенью и зимой представить себе поездки без него проблематично. Теоретически ездить можно, только вот пониженные температуры вряд ли пойдут на пользу вашему здоровью. Демонтируем отопитель Устройство Периодические неполадки в работе системы отопления для ВАЗ 2110 — вещь обыденная и распространенная. Потому владельцам этой модели от российского автопроизодителя то и дело приходится копаться в собственном гараже или отправлять авто на ремонт к специалистам со станций технического обслуживания. Схема АУ отопителем Чтобы разобраться в том, как именно проводить ремонтные и профилактические мероприятия, для начала нужно ознакомиться со схемой печки, ее составными элементами. Элемент Особенности Электродвигатель На нем крепится вентилятор. Оба элемента способствуют нагнетанию подогретого воздуха внутрь салона Радиатор На этом компоненте основана вся работа системы отопления. Убери радиатор, и отопитель работать не сможет. Интересно, на печке нового образца отсутствует кран, который перекрывал поток охлаждающей жидкости через радиатор. В устройствах старого образца кран присутствует. Кран убрали для того, чтобы избежать протечек, которые были распространены на старых печках. Плюс от крана избавились ради более быстрого и эффективного нагрева салона. Хотя многие владельцы новых десяток с этим решением не согласны, потому при ремонте устанавливают на печку кран Заслонки В общей сложности печка их имеет три штуки. Ремонт рулевой рейки на ВАЗ 2109 своими руками (Видео) На рулевую рейку в переднеприводных. Первая отвечает за рециркуляцию воздухозаборника, вторая — за открытие и закрытие канала отопителя, а третья предназначена для управления и считается самой главной Резистор Данный элемент отвечает за скорость обдува салона горячим воздухом Все элементы, включая дополнительные клапаны, щитки, штуцеры, объединены в единый блок. Он, заключенный в корпус, располагается в подкапотном пространстве недалеко от приборной панели. Воздуховоды Воздуховоды представляют собой еще один блок системы отопления. Они идут от печки и выполняют сразу несколько различных функций: • Вентилируют салон через центральные сопла; • Распределяют воздух через соответствующий распределитель, работающий на подачу тепла или воздуха для вентиляции; • Еще пара воздуховодов служат для обогрева заднего ряда сидений; • Система, включающая сразу пять сопел, обогревает ноги; • Пара боковых воздуховодов берут на себя функции подогрева стекло и частично обогревают салон. Так отопление получается более эффективным; • Пара сопел служат для вентиляции. Электронное управление печкой Данный блок электронного управления функционирует непосредственно из салона. Он состоит из двух основных элементов. Ручкой контроллера пользователь задает необходимую температуру, которую генерирует затем печка. Управление осуществляется поворотами ручки в ту или иную сторону, в зависимости от того, какая степень подогрева вам требуется в данный момент. • Датчик температуры. Он отвечает за активацию печки, когда температура падает на более чем 2 градуса по сравнению с установленным на контроллере значении. Датчик оснащается микро моторчиком. При нахождении ручки в положении А, микро мотор в блоке печки включается, активируется заслонка, тем самым происходит правильный обогрев. Блок управления. Прежде чем начинать ремонт всей печки, настоятельно рекомендуется проверить состояние датчика. Его вы сможете отыскать возле лампы отопителя на потолке автомобиля. Устройство ремонту не подлежит. Только замена. Особенности конструкций Для ВАЗ 2110 предусмотрена установка двух типов печек — нового и старого образца. Вне зависимости от используемого двигателя (инжекторный или карбюраторный), принципиальных отличий в конструкциях печек нет. Но чем отличаются между собой печки нового и старого образца. Попробуем разобраться. • Конструкция радиатора. В ней заключается основная разница между устройствами. Потому при замене радиатора со старого на новый, обязательно учтите нюансы установки; • Ручка контроллера на печках несколько разная. У отопителей старого образца есть главная проблема — их сняли с производства. Они не могут быть аналогом для 4 и 5-ти позиционных контроллеров, которыми начали оснащать десятки с осени 2003 года; • Микро моторедукторы у печек разные, начиная с сентября того же 2003 года. Разница заключается в датчиках положения вала (резисторы). Потому при ремонте убедитесь, что устройства действительно взаимозаменяемые и на вашу старую печку вы купили резисторы старого образца, а не нового. Иначе моторедуктор работать не будет. Ремонт Как мы уже отмечали, устройство печек на десятках с карбюраторным и инжекторным двигателями не имеет отличий практически никаких. Потому приведенная ниже инструкция по ремонту подойдет владельцам ВАЗ 2110 с тем и другим типом силового агрегата. Если вы планируете провести капитальный ремонт своей печки старого образца, советуем начать с приобретения радиатора. Используйте медный, поскольку он обладает большей эффективностью и способствует лучшей работе отопителя. Чтобы грамотно провести ремонт, четко следуйте представленным пунктам в нашей инструкции и опирайтесь на видео материалы. • На блоке двигателя имеется пробка, через которую сливается охлаждающая жидкость в любую емкость. Если этот же тосол или антифриз планируете использовать еще раз, выбирайте чистую тару. • Далее нужно отодвинуть вперед жабо. На этот процесс уйдет достаточно много времени, потому наберитесь терпения. • Далее нужно снять стеклоочистители и максимально избавиться от всего, что может помешать в процессе ремонта. • Демонтируйте корпус вашей печки. Он делится на две части, о чем важно знать заранее. Передняя часть корпуса печки снимается непосредственно вместе с вентилятором. • После этого наступает этап демонтажа салонного фильтра. Проверьте его текущее состояние. Если фильтр загрязнен, это отличный повод заменить его. • Следующий этап предполагает снятие второй части корпуса. • Ослабьте немного крепление используемых на шлангах хомутов. Это позволит вам легко снять шланги. • Приложив определенное усилие, теперь наконец-то можно извлечь радиатор со своего посадочного места. Обратная сборка На самом деле обратная сборка узла предполагает только следование в противоположной последовательности операций. Разбирая печку, у вас появляется возможность параллельно проинспектировать другие элементы своего автомобиля, убедиться в их работоспособности. Приучите себя к тому, что во время сложных ремонтных работ нужно попутно проверять компоненты, которые не относятся к текущей проблеме, которую вы решаете. Даже если деталь пригодна к использованию, но уже достаточно износилась, проще ее поменять сейчас, нежели через пару месяцев заново проводить тяжелые демонтажные работы. Единственный нюанс, на который стоит обратить при обратной сборке — это тип печки. Если у вас отопитель старого образца, в этом случае важно уделить внимание паре вопросов. • Когда на место монтируется пластиковый корпус, проследите за четким попаданием педали в предназначенный для нее паз. • Проверьте, насколько все узлы плотно прилегают к своим посадочным местам. В противном случае могут возникнуть неприятные последствия, которые вынудят осуществлять демонтаж всего узла заново. А это, как вы уже поняли, процесс не из легких. Отличное простое приложение! Просто качественно оцифрованная книга, оформленная в форме приложения! Работает безотказно! Разработчики, продолжайте добавлять новые книги! Можно сделать одно приложение, в которое можно будет загрузить нужные книги из вашей базы. С поддержкой нескольких вкладок - иногда нужно сравнивать несколько схем и т.п. И сделайте пожалуйста версии под iOS, а то пользователи яблок жалуются что не могут найти подобное) скачал себе больше половины таких электронных книг от этого разработчика - активно пользуюсь!! Отличное простое приложение! Просто качественно оцифрованная книга, оформленная в форме приложения! Работает безотказно! Разработчики, продолжайте добавлять новые книги! Можно сделать одно приложение, в которое можно будет загрузить нужные книги из вашей базы. С поддержкой нескольких вкладок - иногда нужно сравнивать несколько схем и т.п. И сделайте пожалуйста версии под iOS, а то пользователи яблок жалуются что не могут найти подобное) скачал себе больше половины таких электронных книг от этого разработчика - активно пользуюсь!! Ремонт ВАЗ 21099 отремонтировать в наше время обычно не составляет особых проблем. Специалистов, которые умеют ремонтировать данный автомобиль очень много и уже не обязательно обращаться на станцию технического обслуживания. Конечно, бывают исключения, отнести к которым можно серьезные поломки автомобиля, ремонт которых требует сложных диагностических приборов и оборудования. К таким поломкам можно отнести ремонт двигателя, коробки передач, электрооборудования, сцепления, кузова, и некоторых других систем и агрегатов. Конечно, существуют хорошие специалисты, которые и в гаражных условиях смогут отремонтировать данные поломки, но все же лучше обратится в сервисный центр, где перед ремонтом автомобиля будет проведена качественная диагностика. Будет дороже, но с гарантией. Работы можно выполнить и своими руками, конечно же, в зависимости от их сложности. Ремонт, замена топливного фильтра, предохранителей, радиатора и некоторые другие не сложные работы можно провести и самостоятельно. Конечно же, для этого нужны некоторые технические навыки и хороший источник нужной информации. Руководство по ремонту и эксплуатации ваз 2109 содержит в себе полную информацию по ремонту автомобиля, изучив которую, можно самостоятельно выполнять работы любой сложности. Также у вас появиться возможность самостоятельно разобраться и изучить вопросы ремонта коробки передач, снятие и установка двигателя, устройства блоков цилиндров. Вы научитесь самостоятельно проводить диагностику автомобиля с использованием не сложных переносных приборов. Книга содержит более трехсот качественных цветных иллюстраций, которые присутствуют во всех разделах руководства. Благодаря данным иллюстрациям вы лучше сможете понять алгоритм выполняемых работ в ходе ремонта. Подробные электрические схемы автомобиля распределены по подразделам. Каждый узел или агрегат, у которого есть электрическая составляющая, имеет свою электрическую схему, что очень сильно облегчает поиск и устранение неисправностей в электрооборудовании и ремонте ВАЗ 21099. Схемы настолько понятны, что даже не сведущий в этом человек быстро в них разберется. В руководстве в отдельном разделе вы найдете перечень распространённых неисправностей и способы их устранения. Какие инструменты следует использовать в ходе того или иного ремонта. Также вы найдете полезные советы от специалистов по быстрому ремонту автомобиля, выявлению неисправностей и их ремонту, покупке необходимых запасных частей, а так же схемы, словари спецтерминов, таблицы, чертежи узлов и агрегатов. Благодаря данному руководству, ремонт ВАЗ 21099 будет проведен на много быстрее и качественней. А если вы поручите проведение работ другим специалистам, то после его изучения вы сможете проконтролировать весь процесс ремонта и проверить его качество. Руководство отлично подойдет как для владельцев автомобиля ВАЗ 21099, так и для специалистов станций технического обслуживания. |
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. Archives
September 2018
Categories |